Публичное обсуждение проектов НПА

Вашему вниманию предлагаются изменения и дополнения в Закон Республики Беларусь «Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках» [PDF].
Проект изменений и дополнений предоставлен Национальным центром законодательства и правовых исследований Республики Беларусь.
Приглашаем к обсуждению.
Обсуждение будет проходить до 22 апреля 2015 года.
Обсуждение завершено.

Добрый день, наряду с изучением предложенных изменений и дополнений, считаю необходимым обратить внимание также на следующие моменты, не учтенные в настоящее время, но уже имеющие острую необходимость быть измененными в надлежащем виде:
1. Необходимо ввести понятие "Заказчик" автомобильной перевозки как груза так и пассажиров. Заказчик автомобильной перевозки груза , как указано в ст 37 - Грузовладелец (отправитель или получатель) или экспедитор. По заказчику пассажирской перевозки-  предлагаю, физическое или юридическое лицо, в интересах которого осуществляются перевозки пассажиров автомобильным транспортом по определенному маршруту и расписанию.

Ввиду отсутствия данного понятия (Заказчик) - имеются некоторые неточности и спорные моменты в работе с данным документом - в частности, не все, ни получателем груза) для перевозчика и, какую ответственность несет перед перевозчиком и перед грузовладельцами и, в каком порядке.
Согласно данному Закону - оплату за оказанную услугу перевозчику осуществляет Заказчик, тогда не ясна ситуация, когда  перевозчик получил оплату-- после приемки груза и до доставки его получателю, имело место несохранность (полная утрата, недостача и т.д)  груза - почему в такой ситуации Перевозчик, получивший оплату от Заказчика и если этот Заказчик не является отправителем или получателем, то Почему все таки полученную провозную плату данный Закон обязует Перевозчика возвращать Отправителю или Получателю, почему нарушаются права Заказчика? Видимоо именно в связи с тем что понятие Заказчик отсутствует  в данном Законе и поэтому иногда Заказчик как субьект этих правоотношений теряется в Законе.


Выдержка:
часть 7 Статья 52.  Автомобильный перевозчик наряду с возмещением установленного ущерба, вызванного утратой, недостачей или повреждением (порчей) груза, возвращает грузоотправителю (грузополучателю) провозную плату, полученную за автомобильную перевозку утраченного, недостающего или поврежденного (испорченного) груза, если эта плата не входит в стоимость груза. Автомобильный перевозчик наряду с возмещением установленного ущерба, вызванного утратой, недостачей или повреждением (порчей) багажа, возвращает пассажиру полученную от него плату за провоз багажа.

Редактор сайта,
Добрый день.
Если исключить из Главы 5, Статьи 37, второй абзац слово "экспедитор", то несколько десятков тысяч перевозчиков Вам бы поклонились в пояс!!!
 Объясню в чем тут дело. Может юристам будут интересны причины.
Если пару лет назад  экспедиторы позволяли себе забрать 10% от стоимости перевозки за "свою работу", а 30%  считалось сверх наглостью, то сегодня перевозчику достается за тяжелый и ответственный труд меньше половины...
Смотрим на эту ситуацию и понимаем, что "мало денег" лишает перевозчика самой возможности иметь новое авто, поддерживать технически исправное состояние его, страховки на все случаи и много другого необходимого.
 Ситуация с посредниками в нашем деле из проблемы уже стала бедой...
 Возможно, пусть и не через конкретно этот закон, пути решения есть. Например я бы предложил поддержать экономику субъектов хозяйствования занимающихся внешне экономической деятельностью через предоставление скидки от суммы таможенных платежей 1-5%, но не более какой то конкретной суммы в случае , если доставка груза осуществляется БЕЛОРУССКИМ ПЕРЕВОЗЧИКОМ БЕЗ ПОСРЕДНИКОВ.
 В чем плюсы?
Грузополучателю поддержка в тяжелое кризисное время.
Рабочее место для белорусского водителя.
Валюта остается в РБ, т.к оплата за перевозку в бел.рублях.
Налоги все уплачиваются в РБ.

 И еще.Верните лицензирование всех категорий транспортных средств, хотя бы для международных перевозок. грузов. Столько случайных людей появилось нашем деле...

Добрый день, коллеги.
Ужасаюсь от мысли, что перевозчикам, осуществляющим деятельность в нерегулярном сообщении при перевозке пассажиров дадут доступ на транспортные терминалы. Это добьет регулярные перевозки окончательно. Если сейчас перевозчики, выигравшие маршрут уже уходят в тень "нерегулярных перевозок", то это станет последней каплей. Представьте ситуацию: терминал, по расписанию автобус должен отправиться в 9,30, цена билета 30 000 (в том числе цена сформирована с учетом стоимости заезда на этот терминал) и вот приезжает "нерегулярный перевозчик" которые предлагает на 5000 дешевле, так как ему не нужно платить за заезд на терминал и предлагает поехать в 9,20. Вопрос: для чего тогда вообще нужен был конкурс на право выполнять перевозки в регулярном сообщении??? Как предлагается выживать этим перевозчикам, которые и 15% за каждый проданный билет заплатят и за заезд на терминал??? За что будет в таком случае поддерживаться в надлежащем состоянии сами терминалы. Все, уже все без исключения автопарки страдают от этого явления, а тут его предлагают еще и легализовать.

Предложение для рассмотрения с целью внесения изменения в обсуждаемый договор.
1. Согласно п. 13 Технического регламента колесных транспортных средств, транспортные средства, предназначенные для коммерческой перевозки пассажиров должны быть готовы к установке GPS навигации.  Сейчас GPS навигация является обязательным условием для перевозчиков, выполняющий регулярные перевозки пассажиров, слежение осуществляет как сам перевозчик, так и оператор маршрута.  Обязательная установка таких датчиков через любого мобильного оператора на автомобили предприятия, имеющих лицензию на перевозку пассажиров  позволит в режиме реального времени отслеживать регулярность маршрутов. Прибор должен быть включен все время (так например датчик, учитывающий списание оплаты за платные дороги в РБ). За отключенный прибор во время движения (полномочия контроля могут быть возложены как на сотрудников транспортной инспекции, так и ГАИ) предлагается штраф в половину от штрафа за неработающий прибор контроля оплаты дорог – 130 Евро.  Кроме того, если на такого перевозчика поступит жалоба, то будет легко проверить наличие хотя бы одного из признаков регулярности перевозки – установленный маршрут или интервал времени.
2. В отношении физических или юридических лиц,  выступающих в роли заказчика перевозок в регулярном сообщении  предлагается признание их действия актом самоуправства  (самовольное осуществление своего действительного или предполагаемого права, совершенное с нарушением порядка, установленного законодательством Республики Беларусь - ответственность по ст. 23.39 КоАП РБ 194-З от 21.04.2003 г.)
3.  Оформление списка пассажиров в 2 экземплярах – один остается у перевозчика, один должен находиться  у старшего группы. У старшего группы должен быть  договор на перевозку пассажиров  до начала выполнения рейса.
4. Оплата за перевозку в нерегулярном сообщении (предоплата не менее 50 %), начатую в период с 08:00 до 18:00  должна быть произведена по безналичному расчету  для юридических лиц и путем несения оплаты в банк физическими лицами. Обязательными реквизитами, указных в платежном поручении (квитанции) должны быть: маршрут, дата рейса,  ФИО старшего группы или заказчика. Оплата за перевозку, начатую в период с 18:00 до 08:00 должна быть осуществлена  путем принятия денежных средств по квитанции о приеме наличных денежных средств, с указанием тех же реквизитов, что и при оплате через банк.
5. Расширить полномочия транспортной инспекции в части  фискальной проверки – дать право проверки документов, подтверждающих оплату  за перевозку по данному маршруту и возложить обязанность делать отметку  о проверку на документах подтверждающих оплату.
6. Запретить  рекламу на транспортных средствах с указанием маршрутов, за исключением  рейсов, выполняющихся в регулярном сообщении. Если на транспортном средстве нанесен маршрут перевозки, считать такое автотранспортное средство выполняющим перевозки пассажиров в регулярном сообщении, а значит должны быть разрешающие документы.
7. Уполномочить операторов маршрута принимать заявления от перевозчиков,  с которыми заключен договор на перевозку пассажиров в регулярном сообщении о выявленных фактах недобросовестной конкуренции и фактах ограничивающих конкуренцию. Рассматривать такие заявления, брать объяснения у других участников перевозки по предполагаемым фактам (иные перевозчики, выполняющие перевозки по тем же направлениям, диспетчерские станции, автовокзалы, сотрудники транспортной инспекции и др.), оценивать  их достоверность и направлять в Управление антимонопольной и ценовой политики  при исполнительных комитетах (если факт недобросовестной конкуренции в пределах одного города или области),  Департамент ценовой политики при Министерстве экономики Республики Беларусь (если затрагивается более одной области) и Управлении/Департамент  финансовых расследований (по факту ограничения конкуренции).
8.  Ввод запрета на предложение услуг по регулярной перевозке через средства массовой информации. Для размещения такой рекламы – обязательно наличие договора с оператором маршрута.
9. Расширить признаки перевозки пассажиров в регулярном сообщении, а именно:
Регулярной перевозкой пассажиров считается, если исполняется хотя бы один из признаков указанных ниже:
- выполнение перевозки по одному и тому же маршруту (включая промежуточные пункты) – это позволит избежать выписывания несколько заказ-нарядов (например Минск-Логойск, Логойск-Плещеницы, указание всех маршрутов должно быть отражено в путевом листе);
- выполнение перевозки с устойчивым интервалом. Интервал может быть: неделя, сутки, час. Так, например, перевозка может осуществляться 1 раз в день, но это тоже интервал, или только на выходных – это также устойчивый интервал;
- размещение на кузове автомобиля рекламы или табличек в автотранспорте с указанием маршрута перевозки;
- наличие оператора маршрута, или диспетчера, предлагающего перевозки по одному и тому же маршруту.
10. Разработать  форму журнала учета движения автомобиля, который должен быть заполнен до начала поездки. Сделать регистрацию данного журнала обязательной в Транспортной инспекции. В графах должен быть указан маршрут, контроль за заполнение данного журнала должен быть возложен как на Транспортную инспекцию так и на ГАИ. Отсутствие такого журнала (прошитого, пронумерованного и с отметкой о регистрации) должно наказываться большим штрафом, а отследить регулярность выполнения маршрута достаточно просто.

Предлагаю убрать из статьи 2 «Сфера действия настоящего Закона» абзац следующего содержания: «Внутриреспубликанских автомобильных перевозок для собственных нужд».
Ввиду того, что в ситуации с  внутриреспубликанскими автомобильными перевозками для собственных нужд в настоящее время произошли существенные изменения, что негативно сказывается на обеспечении безопасности дорожного движения других участников и пассажиров, которых они ежедневно доставляют на работу – это, как правило, крупные торговые розничные сети. Если раньше такие перевозки осуществлялись в пределах города, то в настоящее время это уже ежедневные междугородные регулярные перевозки пассажиров и грузов. Правила осуществления таких перевозок не регулируются техническим нормативно-правовым актом – его просто нет.
На данный момент многие коммерческие структуры имеют собственные или по договору аренды в лучшем случае микроавтобусы, автобусы и грузовые автомобили, которые используют для доставки работников и грузов в Минск и областные города. В частности доставку работников в г. Минск осуществляют с Червеня, Столбцов, Воложина и других населенных пунктов на расстоянии более 100 километров от Минска в одну сторону. Причем постоянно в одну сторону они едут без своих сотрудников и соответственно собирают попутчиков-пассажиров – билеты не продают, налоги не платят, т.е. забирают пассажиропоток у местных автопредприятий (ОАО «Миноблавтотранс»), которые осуществляют социальные перевозки. Водители, осуществляющие перевозки для собственных нужд освидетельствование на допуск к работе не получают, график работы на них нанимателем не составляется, режим труда и отдыха водителей никем не контролируется. Проверка технического состояния автобусов перед выпуском на линию не осуществляется, потому что не желают содержать квалифицированных специалистов в штате, контрольно-технический пункт не оборудован, отсутствует осмотровая яма для проверки технического состояния автомобилей,автобусов. Планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта автобусов и автомобилей не организована. В лучшем случае обслуживание проводят на СТО, а в худшем случае техническое обслуживание и ремонт механических транспортных средств проводят собственными силами. Однако эта работа не подтверждается оформлением необходимых документов, потому что не существует технического нормативно-правового акта, который обязывал перевозчика их оформлять и предъявлять уполномоченным организациям при осуществлении контроля транспортной деятельности. Учет пробега по автобусам, автомобильным шинам и аккумуляторам не осуществляется. Перевозка такими организациями осуществляется без заключения договора обязательного страхования гражданской ответственности перевозчика перед пассажирами. Мы что ждем, когда произойдет серьезное дорожно-транспортное происшествие, и тогда начнем думать. Единичные случаи имеют место ежегодно во многих городах Беларуси. Почему данный вопрос не инициирован Транспортной инспекцией и Минтрансом? Или там нет квалифицированных специалистов в области автомобильного транспорта и автомобильных перевозок?
В лучшем случае водителю выдают пачку путевых листов и он их заполняет как хочет.
Во-вторых, предлагаю дополнить статьей, в которой прописать квалификационные требования к механику по выпуску автотранспорта на линию и премке с линии и к его рабочему месту – контрольно-техническому пункту, его оснащению. До настоящего времени такого технического нормативно-правового акта  не существует. Эти недоработки в нормативке быстро извлекли инициативные специалисты многих коммерческих структур в Республике Беларусь. Они получают лицензию Министерства здравоохранения Республики Беларусь на оказание медицинских услуг – освидетельствование на допуск к работе водителей. Берут медицинских работников и выдают им дополнительный штамп «Автомобиль технически исправен. Выпуск разрешен». Таким образом медицинский работник одновременно выполняет и обязанности механика по выпуску, а в лучшем случае могут взять и другого сотрудника. Заключают договора с перевозчиками пассажиров и грузов на оказание услуг по освидетельствованию на допуск к работе водителей и на проверку технического состояния автомобилей перед выпуском на линию, при этом не имеют даже площадки для проверки технического состояния автомобилей, не говоря уже о наличии осмотровой ямы и необходимых приборов, в том числе для проверки на дымность и загазованность выпускных газов двигателей. По такому принципу работают большинство коммерческих структур, которые осуществляют регулярные городские и пригородные перевозки пассажиров в г. Минске и других городах. Вот она какая на практике концепция обеспечения безопасности дорожного движения.
          В-третьих, предлагаю обсуждаемый проект Закона дополнить статьей  следующего содержания:
Статья 18.1
Применение тахографов при выполнении внутриреспубликанских автомобильных перевозок
При выполнении внутриреспубликанских автомобильных перевозок (пассажиров, грузов) на автомобилях, оборудованных цифровыми тахографами должны применяться тахографы.
Что имеем сегодня на практике приведу на конкретном примере. Известный автопризводитель автомобилей и автобусов в Республике Беларусь уже продолжительное время оснащает выпускаемые транспортные средства в комплектации с цифровым тахографам (седельные тягачи, самосвалы, молоковозы, автобусы). Таким образом видим, что Минпром работает на максимальное обеспечение контроля за режимом труда и отдыха водителей с целью создания безопасных условий для других участников дорожного движения, в том числе пешеходов, велосипедистов и пассажиров. А Министерство транспорта и коммуникаций  Республики Беларусь до настоящего времени не может или не хочет (возможно и не знают отдельные должностные лица) в пределах своей компетенции установить порядок обязательного использования цифровых тахографов при выполнении внутриреспубликанских автомобильных перевозок пассажиров и грузов. На практике имеет место несогласованность действий двух ведомст – Минпрома и Минтранса.

Добрый день.
Статья 25 дополнена абзацам 5: заказчик автомобильных перевозок пассажиров возмещает расходы, связанные с выполнением автомобильных перевозок пассажиров....Что  имеется ввиду под расходами. Все расходы или часть расходов (например разница между понесенными "Перевозчиком" затратами при выполнении работ и собранной "Перевозчиком" выручкой от перевозки пассажиров т.е. до 0 рентабельности) или что-то другое?

Редактор сайта,  добрый день
1.В  настоящее  время    маршрутки  под  видом  нерегулярных  в  открытую  занимаются  регулярными перевозками  пассажиров  по  расписаниям, ежедневно по  всей  республике. Что  даст  на  практике  изменение  определения  "регулярных" , кто  и  как  сможет  проконтролировать, каким  образом  , по  каким  документом  транспортная  сможет  доказать  более  двух  поездок - наверное необходима  установка  на  всех  пассажирских  устройств  навигации  с  доступам  к  ним  транспортной.
2.Покупка  билетов  через  интернет, пассажиры  приходят  к  отправлению  без  распечатанного  билета  и  все  перевозчики  их  везут  видя  билет  в  буле,  необходимо  это узаконить  
3.Необходимо  узаконить  доставку  багажа  без  проезда  в  автобусе самого пассажира, писем  и т.п  "передачек"  с  оплатой  перевозчику.
4.Общая  фраза  компенсации  расходов  перевозчику  по  социальным  тарифам  требует  конкретизации  - убытков  по  данным  видам  до  нулевой  рентабельности  или    до  величины  какого  тарифа  за 1 км  .......

Здравствуйте!
Имеются следующие мнения по внесению изменений в обсуждаемый Закон:
1) Нет необходимости вводить термин «билет», тем более что предлагается  термин «проездной документ».
2) Изменить термин «Пригородные автомобильные перевозки – автомобильные перевозки, которые не могут быть отнесены к городским автомобильным перевозкам и выполняются в пределах административных границ района или за его пределы с протяженностью маршрута не более 50 километров, измеряемого между границами городов (населенных пунктов) начальных (конечных) пунктов маршрута. Примечание. По действующему определению в прямом направлении, например из Минска может быть пригородный маршрут, а в Минск – междугородный. Увеличение расстояния до 100 км вызовет необходимость дополнительных расходов бюджетных средств на субсидирование пригородных перевозок.
3) Предлагается термин «автомобильные перевозки пассажиров в регулярном сообщении» оставить в предыдущей редакции, а второй частью или далее по тексту установить, что «Систематические (более двух раз в неделю) автомобильные перевозки пассажиров автобусами по обращению к перевозчику неопределенного заказчиком перевозок круга физических лиц по одному и тому же маршруту в одном населенном пункте или между одними и теми же населенными пунктами, должны выполняться как перевозки пассажиров в регулярном сообщении». Иначе получается:
а) перевозки в регулярном сообщении 1 – 2 раза в неделю таковыми не являются;
б) под определение будут подпадать перевозки по договору фрахтования при обслуживании свадеб, похорон, перевозки по договору фрахтования на строительные и производственные объекты, перевозки по заказам туроператоров и т.п.
Например, в настоящее время по маршруту Минск – Солигорск несколько десятков автобусов (микроавтобусов) заняты на перевозках в нерегулярном сообщении, которые должны в соответствии с законодательством (пункты 29 и 153 Правил автомобильных перевозок пассажиров) выполняться как перевозки в регулярном сообщении.
4. В статье 10 текст «определяет по согласованию с Министерством образования Республики Беларусь перечень учреждений образования, осуществляющих переподготовку и повышение квалификации лиц, ответственных за организацию и выполнение автомобильных перевозок, а также осуществляющих дополнительное образование водителей для выполнения международных автомобильных перевозок» дополнить словами «и перевозок пассажиров автомобилями-такси». Примечание. Водители категории «В» не изучают правила перевозок пассажиров, оформление транспортной документации,  режим труда и отдыха водителей и другие вопросы, касающиеся выполнения перевозок пассажиров автомобилями-такси.
5) В статье 9 предпоследний абзац – ограничивается предложение услуги перевозчиков автомобилями-такси и тем самым снижается качество обслуживания пассажиров. Как однозначно будет определяться территория терминала? Может это территория города? Примечание. При необходимости, запрещение на заезд на территорию терминала должны обеспечиваться планировочными решениями, ограждением и (или) дорожными знаками и этого достаточно.
6) Не понятно, в чем состоит необходимость обязательного заключения договора об организации автомобильных перевозок пассажиров автомобилями-такси между автомобильным перевозчиком и местным исполнительным и распорядительным органом либо оператором такси в случае его создания (определения) (статья 27). Что будет предметом договора? В чем будет состоять отличие от установленной законодательством ответственности сторон? Зачем тогда лицензирование?
7) Из закона исключен посредник в виде оператора перевозок пассажиров в нерегулярном сообщении. Без такого субъекта транспортной деятельности, который имеет договорные отношения со многими перевозчиками, заказчику проблемно найти перевозчика для получения транспортной услуги в нужное время и на приемлемых условиях. В условиях, когда большое число заказчиков и исполнителей, требуются посредники, например риэлторы при купле-продаже и аренде недвижимости, диспетчеры такси при перевозках пассажиров автомобилями-такси, экспедиторы при перевозках грузов.
8) В статье 30, последний абзац – непонятно как билетом (проездным документом), которым устанавливается договор перевозки пассажира, будут определяться права перевозчика.
9) Нельзя исключать из действующего закона договор об организации перевозок пассажиров в нерегулярном сообщении. Без предварительного договора хотя бы в форме заказа у перевозчика нет оснований подавать транспортное средство, поскольку не установлено какое транспортное средство, когда и куда подавать, не определены маршрут перевозки, размер и порядок оплаты и другие условия. Если не будет договора об организации перевозок пассажиров в нерегулярном сообщении или заказа и, например, заказчик откажется от поданного перевозчиком транспортного средства или перевозчик его не подаст, то у одной стороны не будет оснований для предъявления претензии и иска в отношении возмещения возникших убытков у другой стороны. Заказ-наряд оформляется непосредственно перед началом перевозки, в нем указаны конкретные данные (данные по транспортному средству, водителям и т.п.) и им только подтверждается выполнение договора фрахтования для автомобильной перевозки пассажиров на определенных ранее условиях. Вот если заказчик в виде потенциального пассажира обращается непосредственно к находящегося в (при) транспортном средстве представителю перевозчика (водителю) и они устно согласуют условия перевозки, то в этом случае договор об организации перевозок (заказ) не требуется. В основном пригородные и междугородные перевозки с вокзалов и других мест формирования пассажиропотоков фактически в регулярном сообщении под видом перевозок в нерегулярном сообщении (с нарушением требований пунктов 29 и 153 Правил автомобильных перевозок пассажиров) только и могут выполняться без предварительного письменного договора об организации перевозок пассажиров в нерегулярном сообщении (заказа).
10) не следует вводить формуляр (список пассажиров) при внутриреспубликанских перевозках пассажиров в нерегулярном сообщении, потому что требование об его составлении практически невыполнимо при обслуживании свадеб, похорон, при перевозке работников на строительные и производственные объекты и т.п.
11) не отражено, что при применении электронных товарно-транспортных накладных (ТТН), договор перевозки груза устанавливается реестром ТТН, создаваемых в виде электронных документов, поскольку перевозка сопровождается реестром и представитель перевозчика в ТТН, создаваемых в виде электронных документов, подпись не ставит (Постановление Совмина от 9 июля 2013 г. N 599).