Публичное обсуждение проектов НПА

Несмотря на декларируемую цель, проект
Указа «О совершенствовании транспортно-экспедиционной деятельности» фактически вводит разрешительный режим для осуществления транспортно-экспедиционной деятельности, устанавливает требования, экономически несоразмерные заявленным целям, и создаёт условия для существенного сокращения числа участников рынка и снижения уровня конкуренции. В совокупности это влечёт негативные последствия для субъектов хозяйствования, потребителей транспортно-экспедиционных услуг и логистического потенциала Республики Беларусь в целом.

1. Введение разрешительного режима в нарушение политики дебюрократизации

Транспортно-экспедиционная деятельность была выведена из перечня лицензируемых видов деятельности в связи с принятием Закона Республики Беларусь от 29.11.2010 № 195-З «О внесении изменений и дополнений в Закон Республики Беларусь «О транспортно-экспедиционной деятельности».

В Решении Конституционного Суда Республики Беларусь от 22.11.2010 № Р-517/2010 отмечено, что исключение лицензирования как формы государственного регулирования транспортно-экспедиционной деятельности является существенным изменением законодательства, направленным на обеспечение последовательной реализации конституционных положений о гарантировании всем равных возможностей свободного использования способностей и имущества для предпринимательской и иной не запрещенной законом экономической деятельности и об осуществлении регулирования экономической деятельности в интересах человека и общества (части четвертая и пятая статьи 13 Конституции).

Проект Указа фактически восстанавливает разрешительный режим: деятельность экспедиторов без включения сведений в реестр прямо признаётся незаконной и запрещается. По своей юридической природе и экономическим последствиям данная конструкция тождественна лицензированию, поскольку право осуществлять деятельность ставится в зависимость от решения уполномоченного органа (Транспортной инспекции), установлен перечень оснований для отказа, приостановления и исключения, а также предусмотрен ежегодный платёж за нахождение сведений в реестре.

При этом согласно статье 4 Закона Республики Беларусь «О лицензировании» лицензирование осуществляется в целях обеспечения защиты государственных и общественных интересов, жизни, здоровья, прав и законных интересов граждан, окружающей среды. В проекте Указа отсутствует обоснование того, что аналогичные цели не могут быть достигнуты менее ограничительными мерами — введением обязательной отчётности, повышением контрольных полномочий надзорных органов или уведомительной регистрацией без запретительных санкций.

2. Сокращение числа участников рынка и снижение конкуренции

Установление комплекса обязательных требований неизбежно исключит с рынка значительное число действующих экспедиторов — прежде всего малых и средних субъектов хозяйствования, которые: не располагают в штате двумя аттестованными работниками на основном месте работы; не имеют собственного или арендованного железнодорожного подвижного состава; не обладают оборотными средствами для предоставления залога БЖД в размере 7 500 базовых величин в дополнение к задатку по провозным платежам; не располагают информационными системами, зарегистрированными в государственных реестрах.

Закон Республики Беларусь от 12 декабря 2013 г. № 94-З «О противодействии монополистической деятельности и развитии конкуренции», ставит целью снижение административной нагрузки на бизнес-среду и повышение эффективности конкурентной среды. Введение избыточных административных барьеров входа на рынок транспортно-экспедиционных услуг создаёт условия для концентрации рынка, которая прямо расходится с задачами антимонопольного законодательства.

Уменьшение числа экспедиторов повлечёт рост цен на транспортно-экспедиционные услуги, снижение выбора логистических решений для грузоотправителей и грузополучателей, а также ухудшение привлекательности белорусской транспортной инфраструктуры для иностранных грузоотправителей в условиях, когда страна объективно заинтересована в развитии транзитного потенциала.

3. Несоразмерность требований по сравнению с регулированием в Российской Федерации

Анализ сравнительного регулирования свидетельствует о том, что требования, установленные проектом Указа, существенно превышают стандарты, действующие в государстве — ближайшем торгово-экономическом партнёре Республики Беларусь. В Российской Федерации реестр экспедиторов введён Федеральным законом от 07.06.2025 № 140-ФЗ. Российская модель построена на уведомительном принципе: для включения в реестр экспедитору достаточно подать уведомление через Единый портал государственных и муниципальных услуг — без предварительной проверки соответствия установленным требованиям и без получения разрешения уполномоченного органа.

В отличие от белорусского проекта Указа, российское регулирование не предусматривает: обязательного наличия в штате не менее двух аттестованных специалистов по основному месту работы; залога в пользу перевозчика (организации железнодорожного транспорта); ежегодного платежа за нахождение в реестре; обязанности использовать исключительно отечественные информационные системы. Таким образом, белорусский проект Указа устанавливает регуляторную нагрузку, кратно превышающую ту, что действует в Российской Федерации, при отсутствии объективных различий в структуре рисков на обоих рынках. Это ставит белорусских резидентов в заведомо менее конкурентоспособное положение по сравнению с российскими экспедиторами, действующими в едином экономическом пространстве ЕАЭС.

4. Требование о наличии подвижного состава: несоответствие существу деятельности экспедитора

Согласно Закону Республики Беларусь от 13 июня 2006 г. № 124-З «О транспортно-экспедиционной деятельности», транспортно-экспедиционные услуги — это услуги, связанные с организацией и (или) обеспечением перевозки груза одним или несколькими видами транспорта. Экспедитор организует перевозку, привлекая для её выполнения перевозчиков и иных лиц.

Проект Указа устанавливает для экспедиторов в сфере железнодорожного транспорта обязательное наличие транспортных средств железнодорожного транспорта на праве собственности, аренды или ином законном основании (п. 2.10 проекта Указа). Это требование смешивает правовые статусы экспедитора и перевозчика, которые в белорусском законодательстве чётко разграничены, и создаёт непреодолимый барьер для компаний, работающих по модели «чистого» организатора перевозки.

Суть транспортно-экспедиционной деятельности заключается в организации перевозки, а не в ее непосредственном выполнении. Экспедитор может оказывать широчайший спектр услуг, не владея при этом ни одним вагоном: организовывать перевозки, оформлять перевозочные документы, осуществлять таможенное оформление грузов, заниматься консолидацией партий, проводить складские операции, обеспечивать информационное сопровождение груза, заниматься страхованием. Само движение груза осуществляет перевозчик. Экспедитор выступает как координатор, как организатор логистической цепочки, и для выполнения этих функций владение вагонами совершенно не обязательно.

Введение такого требования создает необоснованно высокий барьер для входа на рынок. Стоимость приобретения или долгосрочной аренды грузовых вагонов исчисляется миллионами рублей, что делает этот вид деятельности доступным только для крупных игроков, уже владеющих подвижным составом. Малый и средний бизнес, который мог бы предложить гибкие, инновационные решения в области транспортной экспедиции, оказывается фактически отсечен от рынка. Конкуренция снижается, что неизбежно ведет к росту цен и ухудшению качества услуг.

При этом нет никакой объективной связи между наличием вагонов в собственности и качеством экспедиторских услуг. Профессионализм экспедитора определяется его знаниями, опытом, связями, способностью выстроить эффективную логистическую схему, а не тем, владеет ли он подвижным составом. Международная практика это подтверждает: в мире экспедиторы не обязаны владеть транспортными средствами, их основная функция — именно организация и координация, а требования к ним касаются профессиональной подготовки, финансовых гарантий, страхования ответственности, но никак не владения транспортом.

5. Требование о залоге БЖД: избыточность при существующем механизме финансового обеспечения

Взаимоотношения экспедиторов с государственным объединением «Белорусская железная дорога» (далее – БЖД) строятся на основании типовых договоров, предусматривающих полный комплекс финансовых гарантий: обязательную предоплату на перевозки, ежегодный задаток в значительном размере (50 тысяч долларов США) в качестве обеспечения обязательств по оплате провозных, а также право БЖД задерживать грузы при отсутствии задатка или предоплаты и прекращать приём к перевозке при нарушении условий договора.

Принципиально важно, что вся система расчётов с БЖД построена на предоплатном принципе: перевозка не начинается и не продолжается при отсутствии денежных средств на счёте. В таких условиях БЖД объективно не несёт финансовых рисков, связанных с неплатёжеспособностью экспедитора, поскольку никогда не предоставляет услуги в кредит.

Проект Указа дополнительно обязывает экспедиторов в сфере железнодорожного транспорта предоставлять залог БЖД в размере 7 500 базовых величин (337 500 рублей) плюс задаток по провозным платежам в размере, определяемом самой БЖД (п. 2.10 проекта Указа). Это означает двойное обеспечение одних и тех же обязательств при полном отсутствии у БЖД реальных рисков неоплаты, что экономически не обосновано.

Помимо этого, залог, предусмотренный проектом Указа, предоставляется экспедитором на весь срок действия договора с БЖД без начисления каких-либо процентов на переданные денежные средства. Тем самым БЖД получает возможность безвозмездно пользоваться оборотными средствами экспедиторов — фактически получая беспроцентный заём за счёт частного бизнеса. С учётом того, что ставка рефинансирования Национального банка Республики Беларусь составляет 9,75% годовых, альтернативная стоимость отвлечения 337 500 рублей залога для каждого экспедитора составляет порядка 32 906 рублей в год. Возложение на субъекты хозяйствования обязанности безвозмездно финансировать государственное объединение лишено экономического обоснования и нарушает принцип равных условий хозяйствования.

6. Избыточность иных требований к экспедиторам

Требование по предоставлению информации

Согласно проекту Указа экспедиторы будут обязаны фиксировать и вести учет транспортно-экспедиционных услуг в определенном объеме. Информация о транспортно-экспедиционных услугах должна предоставляться не только контролирующим и надзорным органам в рамках их проверочных мероприятий, но и государственным организациям «в целях выполнения ими возложенных на них задач».

Здесь возникает ключевой вопрос: подобная информация представляет огромную ценность для конкурентов, и ее раскрытие может нанести серьезный ущерб бизнесу.

Формулировка «государственные организации в целях выполнения ими возложенных на них задач» настолько широка и неопределенна, что не позволяет понять, какой именно круг субъектов получит доступ к коммерческой информации, на каких основаниях и для каких конкретных целей. Отсутствие четких критериев и оснований для доступа создает серьезные риски недобросовестного использования конфиденциальных сведений.

При этом для осуществления контроля за соблюдением законодательства в сфере транспортно-экспедиционной деятельности вполне достаточно предоставления необходимой информации контролирующим органам при проведении ими проверок в установленном законом порядке.

Размещение в реестре сведений о работниках

Согласно проекту, экспедитор будет обязан включать в реестр сведения о своих представителях — работниках, уполномоченных на поиск контрагентов. При этом, экспедитор сможет осуществлять поиск клиентов исключительно через тех представителей, сведения о которых включены в этот реестр.

Данная система представляется негибкой, требование чрезмерным. Экспедитор должен иметь возможность оперативно самостоятельно решать кого из своих сотрудников направить на переговоры с потенциальными клиентами, без условия размещения сведений о таком лице в реестре.

Ежегодный платёж за нахождение в реестре. Проект Указа устанавливает ежегодный платёж за нахождение сведений об экспедиторе в реестре, а также государственную пошлину за включение в реестр. Эти платежи по своей природе являются платой за само право осуществлять деятельность, что представляет собой новый вид регуляторного сбора без достаточного экономического обоснования, непропорционально обременяющий малых субъектов хозяйствования.

Требование о двух аттестованных работниках. Обязательное наличие в штате юридического лица не менее двух работников, ответственных за организацию и осуществление транспортно-экспедиционной деятельности, для которых работа является основным местом (п. 2.4 проекта Указа), исключает гибкие формы организации труда, не учитывает масштаб деятельности и создаёт неравные условия по сравнению с иными видами предпринимательской деятельности.

В заключение, хотим отметить, что совершенствование регулирования транспортно-экспедиционной деятельности целесообразно осуществлять менее ограничительными мерами: введением уведомительного реестра без запретительных санкций, усилением контрольных полномочий Транспортной инспекции, повышением требований к отчётности— не прибегая к восстановлению разрешительного режима и не устанавливая финансовых требований, дублирующих уже действующие договорные механизмы.

Введение реестра транспортно-экспедиционных
организаций — безусловно правильный шаг для наведения порядка на рынке. Однако для реального повышения ответственности участников рынка, на мой взгляд, этого недостаточно — необходимы дополнительные механизмы регулирования.

В ряде стран Европы для осуществления транспортно-экспедиционной деятельности требуется финансовое обеспечение (порядка 20 000 евро), размещённое в банке. Эти средства выступают гарантией и могут быть использованы для компенсации ущерба клиентам в случае банкротства или ликвидации компании. В Беларусь целесообразно рассмотреть аналогичный механизм.

Также логично рассмотреть:

·         обязательное страхование ответственности экспедитора;

·         ограничение участия в государственных тендерах для компаний без собственных или подтверждённых транспортных мощностей.

Важно понимать: перевозчик, как правило, заинтересован в стабильной и долгосрочной работе — у него есть техника, вложенные средства, риски. Он не заинтересован «исчезнуть» или обанкротиться.

В то же время значительная часть экспедиторов не имеет материальной базы: ни транспорта, ни активов. В случае проблем такие компании легко ликвидируются с нулевым балансом и уже на следующий день могут продолжить деятельность под новым юридическим лицом.

Именно это и является одной из ключевых проблем рынка. При отсутствии финансовой ответственности невозможно взыскать ущерб, даже если компания формально работает годами.

В отличие от перевозчиков, у многих участников рынка и клиентов есть активы — склады, оборудование, производство. Наличие имущественной ответственности дисциплинирует. Отсутствие — наоборот, провоцирует безответственное поведение.

Поэтому введение лицензирования с финансовым обеспечением (например, в форме банковской гарантии) стало бы логичным шагом. Это позволит:

·         отсечь случайные и недобросовестные компании;

·         повысить финансовую дисциплину;

·         обеспечить реальную защиту участников рынка.

Если компания не готова нести минимальную финансовую ответственность — возникает логичный вопрос о целесообразности её присутствия на рынке.

Ассоциация интермодальных перевозок
и логистики «АИПЛ»

Замечания по Проекту Указа «О совершенствовании транспортно-экспедиционной деятельности»

Транспортно-экспедиционный сектор в Беларуси предоставляет собой не более 200 достаточно крупных транспортно-экспедиционных компаний компаний, остальной сектор – это средний и мелкий транспортно-экспедиционный бизнес. Указ прежде всего ударит по среднему и мелкому бизнесу, что влечет дополнительные трудозатраты и повышение финансовой нагрузки на экспедиторов.

1) Указ влечет дополнительную финансовую нагрузку для компаний-экспедиторов: плата за регистрацию в Реестре, внесение изменений, ежегодный платеж за нахождение в Реестре, а также дополнительные трудозатраты на составление и представление ежемесячных отчетов. Однако, при этом, Проект Указа не содержит конкретизации и обоснования чем было вызвано введение дополнительного гос.регулирования в этой сфере. Объективные причины такого дополнительного регулирования на сегодняшний день отсутствуют. Отнесение транспортно-экспедиционной деятельности к посреднической не верно, экспедитор – это тот, кто помогает сделать для импортера/импортера наиболее прозрачной и по возможности быстрой. Содержать штат логистов в компаниях-экспортерах или импортерах экономически не выгодно. Да и ни один российских порт не станет работать напрямую в заводом-экспортером, ему интересен экспедитор-профессионал, который сможет консолидировать грузопотоки и имеет профессиональный опыт и сеть агентов по всему миру. Наличие экспедитора в мультимодальных перевозках – это международная практика. Уничтожение средних и малых экспедиторских компаний негативно скажется на всей цепочке поставок компаний экспортеров и импортеров. Должна быть конкуренция, как среди крупных экспедиторских компаний, так и среди среднего и мелкого экспедиторского бизнеса.

2) Требования по наличию 2 специалистов (п.2.4 Указа), ответственных за организацию оказания транспортно-экспедиционных услуг является избыточным требованием. Кроме того, данные специалисты должны быть только штатными работниками транспортно-экспедиционной компании. Необходимо по аналогии с компаниями-перевозчиками, где должен быть в штате 1 специалист, ответственный за организацию грузоперевозок, для компаний-экспедиторов также снизить это требование до 1 специалиста ответственного за организацию оказания транспортно-экспедиционных услуг. Кроме того, ни один вуз и университет в Беларуси сегодня не готовит специалистов в сфере экспедирования грузов и особенно в сфере мультимодальных перевозок грузов.

3) В соответствии с Указом экспедитор обязан будет предоставлять ежемесячный отчет до 20 числа каждого месяца (п.2.10 Указа). Причем сама форма отчета в Проекте Указа для публичного обсуждения не приведена. Форма содержит таблицу из 26 пунктов по каждой перевозке. Большинство данных это коммерческая информация, которая составляет коммерческую тайну компании-экспедитора и может не предоставляться. Кроме того, формирование и предоставление такой отчетности повлечет немалые дополнительные трудовые ресурсы для компаний-экспедиторов. Не понятно, как будет обеспечена защита такой коммерческой информации в рамках Реестра экспедитора.

4) Ситуация с дополнительной финансовой гарантией по жд-перевозкам вообще странная. Во-первых, это требование вносит путаницу для экспедиторов, которые занимаются контейнерными жд-перевозками в/из Китая. Многие думают, что это их тоже касается, т.к. они возят контейнера, а это и есть жд-перевозка. Во-вторых, при заключении договора с БЖД экспедитор должен показать не только потенциальные грузопотоки по жд, но и внести задаток в эквиваленте 50 тыс. долл. США и этого задатка на наш взгляд достаточно как фин.гарантии экспедитора перед БЖД. Дополнительные требования БЖД в размере 7500 БВ (п.2.10 Указа) являются элементом ограничения конкуренции на рынке жд-перевозок, чего быть не должно.

5) Предоставление безвозмездного доступа для контролирующих (надзорных) органов, включая удаленный, к информационным системам и ресурсам транспортно-экспедиционных компаний (п.2.11 Указа) вообще не реализуемо на практике. С точки зрения безопасности ни одна транспортно-экспедиционная компания не может предоставить доступ посторонним лицам в свое ПО и др.ресурсы, принадлежащие компании. Механизм такого вмешательство в деятельность компании вызывает много вопросов.

В силу указанных замечаний, мы просим Минтранс РБ еще раз взвешенно оценить ситуацию и основные критерии Реестра и будущей деятельности экспедиторов и найти оптимальное решение, которое не будет ограничивать конкуренцию на рынке транспортно-экспедиционных услуг и не вводить дополнительную финансовую нагрузку на субъектов хозяйствования в сфере транспортно-экспедиционных услуг.

Считаю, что принятие данного нормативного
правового акта как никогда актуально и необходимо для урегулирования данного вида деятельности. Именно из-за чрезмерно высокой конкуренции на рынке  экспедиторских услуг, некоторые экспедиторские компании для того, чтобы обеспечить свою жизнеспособность, перекупают грузы друг у друга, тем самым перевозчик вынужден работать по заведомо невыгодным для него тарифам. 1. Предлагаю добавить механизм регулирования цепочки посредников при организации грузоперевозки. Например, запретить заключать договоры транспортной экспедиции между двумя экспедиторскими компаниями (резидентами Республики Беларусь) на перевозку одного и того же груза по одному и тому же направлению. 2. Также предлагаю ограничить возможный размер вознаграждения, получаемого экспедиторской организацией до экономически обоснованного уровня. Считаю, что на сегодняшний день, ценообразование в экспедиторских компаниях требует государственного урегулирования. 3. Предлагаю обязать экспедиторские компании резервировать денежные средства на расчетном счете (без возможности их вывода до момента прекращения экспедиторской деятельности) в определенном размере или на ту же сумму иметь имущество для возможности рассчитаться по обязательствам в случае банкротства и ликвидации организации. Исходя из практики недобросовестные экспедиторские организации прекращая деятельность перестают платить перевозчикам и уходят в процедуру банкротства. При этом взыскать с них задолженность практически невозможно так как в собственности данных компаний нет активов, покрывающих сумму кредиторской задолженности. В последующем учредители открывают новые организации и продолжают свою деятельность.

Предложения, основанные на нормах
действующего законодательства:

1. Проект (пп. 2.10) вводит обязанность экспедитора ежемесячно вносить в реестр сведения об оказанных услугах. Данные об объемах услуг уже аккумулируются в информационных системах МНС, ГТК и т.д.. Требование дублировать эту информацию противоречит принципу «одного окна», закрепленному в подпункте 1.4 Декрета № 7 «О развитии предпринимательства». Предлагается формировать указанные сведения автоматически, в рамках межведомственного электронного взаимодействия.

2. Проект (пп. 2.4) требует наличия у ответственных специалистов документа об образовании. В соответствии с Декретом № 7, целью государственной политики является отказ от устаревших требований. Предлагается не применять образовательный ценз к лицам, имеющим подтвержденный стаж работы в отрасли не менее 2 лет.

3. Проект (пп. 2.10) вводит для экспедиторов на ж/д транспорте обязанность иметь собственный подвижной состав и вносить залог в пользу БЖД (7 500 БВ). ЖД транспорт уже является наиболее зарегулированной сферой. Введение дополнительных имущественных требований создает избыточный административный барьер, что противоречит целям Декрета № 7 и приведет к тому, что часть грузопотоков уйдет к иностранным экспедиторам или на альтернативные маршруты.

4. Предельный размер ежегодного платежа. Предложение: Установить максимум: 1 БВ для ИП, 3 БВ для юрлиц. Платеж должен быть компенсационным (покрытие затрат на ведение реестра), а не фискальным. Отсутствие лимита создаёт риск необоснованного роста нагрузки, что противоречит стабилизационным целям Декрета № 7 (недопущение повышения фискальной нагрузки).

Как представитель компании оказывающей
транспортно-экспедиционные услуги на международном рынке считаем, что проект Указа требует существенных поправок и доработок исходя из объективной реальности, опыта и мнения бизнес сообщества.

1.      Расходы

Данный проект обременяет бизнес дополнительными финансовыми нагрузками: госпошлина за включение, ежегодное нахождение и изменения в реестре, залоги, затраты на внедрение и содержание новых информационных систем, новых правил учета и т.д. Ведь кроме этого компании и так платят немалые налоги, выплаты в ФСЗН, прочие страховые отчисления и многое другое. Предлагаем ввести разовый платеж за включение в реестр и выдачу соответствующего удостоверения/сертификата/документа.

2.      Пункт 2.14. оказание транспортно-экспедиционных услуг на основании

договоров возмездного оказания услуг является незаконным и запрещается – Просим исключить или же дать пояснения т.к. данный пункт как минимум вводит в заблуждение потому что -

«Договор возмездного оказания услуг — это соглашение, по которому исполнитель обязуется выполнить определенные действия в интересах заказчика, а заказчик обязуется их оплатить.»

3.      Уровень профессиональной компетенции

Полагаем, что в каждой отдельной компании руководство должно определять уровень профессионального образования сотрудника и решать обучать его за свой счет внутри компании или проходить специализированные курсы. Кроме того хочется отметить что пройдя краткосрочные платные курсы теории нельзя получить больше информации чем при ежедневной работе сталкиваясь с практической реальностью: изменения экономики и нормативно-правовых актов в условия санкционного давления и прочих требований и нововведений диктующими правовой и экономической сферой в условиях ее постоянных изменений. Предлагаем данный пункт оставить факультативным с правом принятия решения руководством каждой отдельной компании.

4.      Дублирование отчетности и сохранность коммерческой тайны

Непонятна и не обоснована суть данного требования о предоставлении сведений об учете транспортно-экспедиционных услуг в реестр не позднее 20-го числа месяца, следующего за отчетным. Ведь сам проект Указа предусматривает что владелец и оператор реестра - «Транспортная инспекция» взаимодействует с таможенными органами, Комитетом госконтроля, Министерством по налогам и сборам. И всю требуемую информацию могут получить по запросу на конкретное юридическое лицо. Фактически это предоставление для публичного доступа всей информации по хозяйственной деятельности, контрагентам, сделкам, что может являться коммерческой тайной компании и вызывает особую обеспокоенность и выглядит как вмешательство в предпринимательскую деятельность без пояснения целей. Предлагаем исключить указанные положения.

5.      Железнодорожные перевозки

Данные проект Указа предусматривает как одно из требований при выполнении железнодорожных перевозок наличие на праве собственности, аренды транспортных средств железнодорожного транспорта. Это требование не обосновано, не обдумано и при его внедрении большая часть экспедиторов не сможет оказывать железнодорожные перевозки клиентам и этот сегмент рынка достанется компаниям-нерезидентам. Предлагается этот пункт исключить из Указа

6.      Персональные данные

Указ предусматривает собой предоставление избыточного объема персональных данных. При этом нет пояснений, для каких целей все это будет предоставляться Транспортной инспекции, как они будут использоваться, хранится и защищаться, и кто будет нести ответственность за утечку информации и последствия данной утечки. Предлагаем данный пункт исключить.

Считаем, что проект не соответствует принципам государственной политики, направленной на поддержание и развитие бизнеса. В Директиве №4 Президента

«О развитии предпринимательской инициативы и стимулировании деловой активности в Республике Беларусь» прописано:

« Со стороны государства требуется принятие комплекса мер, которые могли бы существенно поднять роль предпринимательства, реально повысить его вклад в формирование темпов экономического роста, обеспечение высокой эффективности функционирования белорусской экономики на основе максимального использования частной инициативы.

Не случайно одним из приоритетных направлений социально-экономического развития Республики Беларусь в предстоящем пятилетии является развитие человеческого потенциала, инициативы и предпринимательства. Это означает формирование полноценного партнерства частной и государственной форм собственности, что достигается совершенствованием делового климата для всех субъектов предпринимательской деятельности (государственных и частных, отечественных и иностранных) и в конечном итоге – созданием без барьерной деловой среды.

Главный принцип в этой сфере: конкуренция – везде, где возможно, государственное регулирование – там, где необходимо»

Проект Указа прямо противоречит данной директиве по части вмешательства государства, в бизнес-процессы, начиная с требований об уровне профессиональной подготовки, предоставления персональных данных, и сведений содержащих коммерческую тайну, финансового контроля сторонних органов, усилением административной нагрузки, дополнительных форм отчетностей и платежей.

Принятие Указа никак не будет способствовать свободной конкуренции и развитию предпринимательства внутри страны и на международном рынке, а только усложнит работу или вовсе сделает некоторые возможности в этой сфере недоступными для белорусских экспедиторов.

Считаем, что Указ в предоставленной редакции должен быть переосмыслен, принципиально доработан с учетом мнения, рекомендаций и предложений профессионального сообщества, непосредственно задействованного в данном сегменте.