Публичное обсуждение проектов НПА

По информации Минтранса, с 1 июля 2027 г. экспедиторы должны обеспечить включение сведений о себе в государственный информационный ресурс «Единый реестр экспедиторов» (реестр) в электронной форме посредством единого портала электронных услуг общегосударственной автоматизированной информационной системы.

После 1 января 2028 г. деятельность вышеуказанных субъектов хозяйствования без включения сведений в реестр будет являться незаконной и запрещается.

Принятие Указа позволит:

• упорядочить деятельность транспортно-экспедиционных организаций на рынке услуг;
  
• усовершенствовать инструменты государственного управления и контроля за транспортно-экспедиционной деятельностью в стране;
  
• повысить прозрачность рынка и качество обслуживания потребителей транспортно-экспедиционных услуг;
  
• повысить уровень профессионализма на рынке транспортно-экспедиционных услуг.
  

Просьба включить в обязательные требования
для деятельности экспедиционной фирмы страхования от неуплаты денежных средств перевозчику за оказанные услуги по доставке грузов. В последнее время участились случаи о невозможности или нежелании оплачивать данные услуги, прикрываясь неоплатой по перевозке груза клиентом. Перевозчик в свою очередь, несёт затраты как по доставке груза так и сталкивается с оплатой за перевозку.

Замечания и предложения по проекту Указа
Президента Республики Беларусь «О совершенствовании транспортно-экспедиционной деятельности» 1. Общие замечания по концепции проекта Указа Полагаю, что необходимость принятия проекта Указа в предложенной редакции в настоящее время обоснована недостаточно. Согласно опубликованной информации о необходимости принятия проекта, его предполагаемыми целями являются: упорядочение деятельности транспортно-экспедиционных организаций на рынке услуг, совершенствование инструментов государственного управления и контроля, повышение прозрачности рынка и качества обслуживания потребителей, а также повышение уровня профессионализма на рынке транспортно-экспедиционных услуг. Одновременно проектом предусматривается создание государственного информационного ресурса «Единый реестр экспедиторов», а после 1 января 2028 года деятельность без включения сведений в реестр будет считаться незаконной и запрещенной. При этом в обосновании проекта не раскрыто, какие именно системные проблемы на рынке транспортно-экспедиционных услуг в Республике Беларусь существуют в настоящее время и почему для их решения требуется столь значительное усиление государственного регулирования. Не приведены сведения о массовых жалобах потребителей, о системных нарушениях со стороны участников рынка, о недостаточности действующих механизмов гражданско-правовой, налоговой, административной и контрольной ответственности. Между тем рынок транспортно-экспедиционных услуг в Республике Беларусь фактически функционирует в условиях высокой конкуренции. Это не монопольный рынок. Качество услуг обеспечивается прежде всего конкурентной средой: при ненадлежащем уровне сервиса компания утрачивает клиентов и вытесняется с рынка. При работе с государственными организациями дополнительно действуют процедуры закупок, регулируемые иными нормативными правовыми актами, что также ограничивает возможность необоснованного завышения стоимости услуг либо некачественного их оказания. В этой связи тезис о необходимости «упорядочить» рынок требует значительно более предметного обоснования. Если рынок уже функционирует, конкуренция высокая, а наличие системной проблематики не показано, то введение нового сложного режима регулирования создает риск появления избыточных барьеров без очевидного общественно значимого результата. 2. Несоответствие общей направленности проекта ранее закрепленным принципам государственной политики Предлагаемое проектом Указа регулирование, на мой взгляд, противоречит как духу, так и закрепленным принципам Директивы Президента Республики Беларусь № 4 и Декрета Президента Республики Беларусь № 7. Директива № 4 прямо закрепляет, что главный принцип в данной сфере — «конкуренция — везде, где возможно, государственное регулирование — там, где необходимо», а также ориентирует государственную политику на дальнейшую либерализацию экономики, повышение ее конкурентоспособности и создание благоприятных условий для устойчивого развития. В Директиве акцент сделан на развитие добросовестной конкуренции, исключение необоснованного вмешательства органов государственного управления и формирование безбарьерной деловой среды. Декрет № 7, в свою очередь, устанавливает, что взаимодействие государственных органов с субъектами хозяйствования основывается на принципах презумпции добросовестности субъектов хозяйствования, саморегулирования бизнеса и минимизации вмешательства государственных органов в экономическую деятельность, а также приоритетной направленности контролирующих органов на профилактику правонарушений, а не исключительно на привлечение к ответственности. Одновременно Декрет ориентирует на максимальное использование информационных технологий для упрощения взаимодействия государства и бизнеса, а также на оптимизацию и сокращение административных процедур. На этом фоне проект Указа вводит принципиально иную модель: создается Единый реестр экспедиторов; деятельность без включения сведений в реестр признается незаконной и запрещается; вводятся новые требования к деловой репутации, финансовому состоянию, уровню профессиональной подготовки и иным условиям доступа к деятельности; предусматривается специальный учет транспортно-экспедиционных услуг, дополнительная передача информации и ежегодные платежи за нахождение сведений в реестре. По существу это движение не в сторону либерализации и минимизации вмешательства, а в сторону усиления предварительного допуска к деятельности, расширения контроля и микрорегулирования. Такой подход противоречит ранее закрепленной государственной стратегии в сфере предпринимательства. 3. Избыточность нового регулирования и отсутствие доказанной необходимости Проектом фактически формируется дополнительный административный барьер для доступа на рынок и продолжения работы на нем. После 1 января 2028 года деятельность без включения сведений в реестр будет считаться незаконной и запрещенной. Однако в материалах к проекту не показано, почему существующих механизмов регулирования недостаточно. Экспедиторские организации уже зарегистрированы в установленном порядке, находятся в налоговом поле, ведут бухгалтерский учет, работают по договорам, несут гражданско-правовую и административную ответственность, взаимодействуют с таможенными, налоговыми и иными государственными органами. В отдельных сегментах рынка уже действуют специальные требования транспортного, таможенного и финансового законодательства. Следовательно, введение реестра с фактическим разрешительным эффектом должно быть обосновано не общими тезисами о «прозрачности» и «профессионализме», а конкретной проблемой, которую невозможно решить иными, менее обременительными средствами. В опубликованном обосновании такой проблемы не раскрыто. 4. Риск ухудшения конкурентоспособности белорусских экспедиторов Транспортно-экспедиционный рынок является открытым и международным по своей природе. Белорусские компании конкурируют не только между собой, но и с иностранными экспедиторами, в том числе китайскими, а также компаниями из стран Балтии и других юрисдикций. Если белорусские экспедиторы будут обязаны нести дополнительные административные и финансовые издержки — платить за нахождение сведений в реестре, обеспечивать новый специальный учет, выполнять расширенные требования к персоналу, внутренним процедурам, информационным системам и, возможно, к финансовому состоянию, — это неизбежно ухудшит их положение по сравнению с иностранными конкурентами, которые аналогичных требований могут не нести. Это означает не укрепление рынка, а риск постепенного перераспределения заказов в пользу иностранных игроков. Особенно чувствительно это будет для малого и среднего бизнеса. Крупные государственные и окологосударственные организации не покрывают весь объем экспедиторских услуг и, как правило, ориентированы на крупные потоки и крупных клиентов. Значительная часть малого и среднего бизнеса обслуживается именно малыми и средними экспедиторскими компаниями. Усиление административной нагрузки на этот сегмент может привести к снижению конкуренции, росту стоимости услуг и ухудшению доступности логистических решений для среднего и малого бизнеса. 5. Несвоевременность принятия проекта Проект представляется несвоевременным и с точки зрения момента его внесения. Белорусский бизнес работает в условиях высокой внешнеэкономической турбулентности, изменения международных маршрутов, санкционных ограничений, волатильности ставок и усложнения расчетов с иностранными контрагентами. В таких условиях для бизнеса особенно важны стабильность, предсказуемость и недопущение дополнительной административной нагрузки без крайней необходимости. Вместо этого проект Указа создает новые расходы на соблюдение требований: потребуется перестраивать внутренние процессы, вводить новые процедуры учета, дорабатывать программное обеспечение, нанимать или перераспределять персонал, обеспечивать сопровождение требований реестра. Всё это ляжет на себестоимость услуг и может привести к сокращению рабочих мест либо к вытеснению части компаний с рынка. 6. Избыточность требований по учету и передаче сведений государству Одним из наиболее чувствительных аспектов проекта является обязанность обеспечивать фиксацию и ведение учета транспортно-экспедиционных услуг в объеме, необходимом для включения сведений в реестр, а также обязанность предоставлять значительный объем сведений о контрагентах и услугах. Фактически это означает формирование масштабной базы данных, содержащей сведения о клиентах, подрядчиках, видах услуг, хозяйственных связях и операционной деятельности экспедиторских компаний. Для экспедиторского бизнеса такая информация составляет основу коммерческой модели и является коммерчески чувствительной. При этом из проекта и сопроводительных материалов неясно: для какой конкретной публичной цели требуется именно такой объем микроуровневых данных; почему эта цель не может быть достигнута менее обременительными способами; как будет обеспечиваться защита информации; кто и в каком объеме будет иметь к ней доступ; как будут минимизироваться коррупционные риски и риски недобросовестного использования данных. Следует особо отметить, что даже органы государственной статистики, как правило, не требуют от бизнеса передачи подобного массива детализированной информации по всем операциям и контрагентам. Поэтому предлагаемое решение требует особенно серьезного обоснования, которого в представленных материалах нет. Концентрация такого массива коммерчески чувствительной информации в одном ресурсе объективно создает предпосылки для злоупотреблений. Доступ к данным о клиентской базе и хозяйственных связях может дать отдельным лицам или организациям неоспоримое коммерческое преимущество. В этой части проект вызывает особую обеспокоенность. 7. Замечания по отдельным положениям проекта 7.1. По подпункту 2.14 пункта 2 проекта Указа Проектом предусмотрено, что оказание транспортно-экспедиционных услуг на основании договоров возмездного оказания услуг является незаконным и запрещается. Данная норма представляется крайне спорной и юридически неопределенной. Из ее текста неясно, к каким именно отношениям она относится, как она должна соотноситься с нормами гражданского законодательства и какие именно договорные конструкции в итоге признаются допустимыми. Сама по себе транспортно-экспедиционная деятельность относится к сфере возмездных гражданско-правовых отношений. На практике экспедиторские отношения нередко оформляются с использованием различных договорных конструкций, включая смешанные договоры с элементами транспортной экспедиции, возмездного оказания услуг, перевозки, хранения, организации расчетов и иных сопутствующих обязательств. Принятие данной нормы в текущем виде создаст целый комплекс вопросов: на основании каких договоров законно осуществлять деятельность; распространяется ли запрет на смешанные договоры; как данная норма будет соотноситься со свободой договора; какие правовые последствия она повлечет для уже сложившейся хозяйственной практики. Вместо повышения определенности норма создает правовую коллизию и очевидно потребует последующих многочисленных разъяснений со стороны государственных органов. Предлагается: исключить подпункт 2.14 из проекта Указа либо полностью переработать его с обеспечением однозначной правовой определенности. 7.2. По абзацу второму подпункта 2.10 пункта 2 проекта Указа (в части фиксации и ведения учета транспортно-экспедиционных услуг) Указанная норма предусматривает фиксацию и ведение учета транспортно-экспедиционных услуг в объеме, необходимом для включения сведений в реестр. При этом сам объем сведений фактически не установлен в проекте и будет определяться позднее Советом Министров. Это создает серьезную предпосылку для последующего микрорегулирования отрасли. Бизнесу заранее неизвестно: какие именно сведения он обязан будет учитывать; в каком объеме; в каком формате; с какой периодичностью; для каких целей эта информация будет использоваться. Между тем экспедиторские организации уже ведут бухгалтерский и налоговый учет в установленном законодательством порядке. Дополнительный специальный учет транспортно-экспедиционных услуг повлечет: разработку новых внутренних регламентов; доработку программного обеспечения; увеличение нагрузки на бухгалтерию и операционные подразделения; необходимость дополнительных затрат на персонал и IT-инфраструктуру. При этом публичная цель введения такого отдельного учета не раскрыта. Предлагается: исключить данную норму из проекта Указа. 7.3. По части третьей подпункта 2.10 пункта 2 проекта Указа Часть третья подпункта 2.10 представляется лишней, поскольку вопросы полноты, своевременности и достоверности отражения хозяйственных операций уже урегулированы законодательством о бухгалтерском учете и отчетности. Введение дополнительной специальной нормы в проекте Указа без четкого объяснения ее самостоятельного содержания приводит к дублированию действующего регулирования и усложняет правоприменение. Предлагается: исключить часть третью подпункта 2.10 как дублирующую действующее регулирование. 7.4. По абзацу двенадцатому подпункта 2.10 пункта 2 проекта Указа (в части сведений о контрагентах) Сведения о контрагентах, которым предоставляются транспортно-экспедиционные услуги, являются ядром клиентской базы и одним из наиболее ценных активов любой экспедиторской компании. Систематическое предоставление такой информации государственному органу в рамках реестра без исчерпывающего объяснения целей и гарантий защиты информации выглядит несоразмерным вмешательством в предпринимательскую деятельность. Возникают принципиальные вопросы: существуют ли в иных сферах экономики аналогичные требования о передаче государству клиентских баз; для чего транспортной инспекции необходима такая информация; каким образом будет обеспечена ее сохранность; не создаст ли это предпосылки для коррупционных правонарушений и утечки коммерческой тайны. Предлагается: исключить абзац двенадцатый подпункта 2.10. 7.5. По части четвертой подпункта 2.11 пункта 2 проекта Указа (в части предоставления сведений о контрагентах и услугах, распространявшихся посредством информационных систем и ресурсов) Данная норма также создает непонятную концентрацию беспрецедентного объема самой чувствительной для бизнеса информации. Контрагенты и оказываемые услуги — это основа бизнеса экспедиторской организации. Для чего государственному органу необходим такой массив микроинформации, проектом не объясняется. При отсутствии внятного ответа на вопрос о целях и механизмах использования этих данных, а также о защите информации, норма создает серьезнейшие предпосылки для злоупотреблений и коррупционных рисков. Предлагается: исключить указанные положения либо существенно сократить объем информации, подлежащей передаче. 7.6. По абзацу четырнадцатому подпункта 2.10 пункта 2 проекта Указа (в части дополнительных требований к экспедиторам в сфере железнодорожного транспорта) Проектом предусматривается, что при оказании транспортно-экспедиционных услуг в сфере железнодорожного транспорта к экспедиторам предъявляются дополнительные требования, в том числе наличие на праве собственности, аренды, безвозмездного пользования или ином законном основании транспортных средств железнодорожного транспорта. В текущей редакции эта норма вызывает серьезные вопросы применительно к контейнерным перевозкам. Контейнерные перевозки строятся по модели, при которой экспедитор организует перевозку контейнера с использованием подвижного состава различных перевозчиков и операторов, не обязательно обладая собственным железнодорожным подвижным составом. Если норма будет распространяться и на контейнерные перевозки, это фактически отсечет от рынка значительную часть белорусских экспедиторов, специализирующихся именно на контейнерной логистике. Предлагается: либо исключить данную норму полностью, либо прямо закрепить, что она не распространяется на контейнерные перевозки. 7.7. По подпункту 2.3 пункта 2 проекта Указа (в части отсылочных норм к Совету Министров) Существенное опасение вызывает широкий объем вопросов, передаваемых на последующее регулирование Совету Министров. В частности, на подзаконный уровень выносятся: критерии и порядок подтверждения финансового состояния экспедиторов; порядок предоставления информации; форма учета транспортно-экспедиционных услуг и порядок ее ведения; формы и порядок заполнения документов, подтверждающих заключение договоров транспортной экспедиции; требования к уровню профессиональной подготовки ответственного лица; порядок уплаты и размер ежегодного платежа. Такой подход создает высокую степень неопределенности. Бизнесу предлагается не ясный и самодостаточный акт, а рамочная конструкция, существенное содержание которой будет сформировано позднее. Особо спорными представляются: а) Критерии и порядок подтверждения финансового состояния экспедитора Эта категория не раскрыта. Неясно, какие именно показатели будут оцениваться, в каком объеме и с какой периодичностью. б) Форма учета транспортно-экспедиционных услуг Как указано выше, это создает предпосылки для микроменеджмента и роста административных издержек. в) Требования к уровню профессиональной подготовки ответственного лица Эта норма требует особого внимания. На практике ни одно высшее учебное заведение Республики Беларусь не готовит в достаточном прикладном формате специалистов по международной мультимодальной, контейнерной, морской и сложной экспедиторской логистике. В отрасль приходят специалисты с экономическим, лингвистическим, юридическим, педагогическим и иным образованием, которые затем проходят профессиональное становление непосредственно внутри компаний. Это объективная практика рынка. Поэтому введение жестких формализованных требований к «уровню профессиональной подготовки» без учета этой специфики может привести не к повышению качества, а к искусственному ограничению доступа в профессию и дефициту кадров. Предлагается: либо существенно сократить объем вопросов, передаваемых на регулирование Совету Министров, либо максимально конкретизировать эти параметры уже в самом Указе, а в части требований к профессиональной подготовке — предусмотреть возможность подтверждения компетенций через опыт практической работы, а не только через формальные критерии. 8. Итоговый вывод С учетом изложенного полагаю, что проект Указа в текущем виде: не содержит достаточного и предметного обоснования необходимости столь масштабного нового регулирования; противоречит ранее закрепленным принципам минимизации вмешательства государства в предпринимательскую деятельность, презумпции добросовестности бизнеса, сокращения административных барьеров и развития саморегулирования, установленным Директивой № 4 и Декретом № 7; создает риск ухудшения конкурентоспособности белорусских экспедиторов на международном рынке; несет наибольшую нагрузку на малые и средние компании; вводит избыточные требования по сбору, хранению и передаче государству коммерчески чувствительной информации без должного объяснения целей и необходимости такого объема данных; является несвоевременным в условиях высокой внешнеэкономической турбулентности; требует как минимум существенной переработки, а с точки зрения концепции — повторной оценки самой необходимости его принятия. В связи с этим представляется целесообразным: либо отказаться от принятия проекта в предложенной редакции; либо провести его глубокую переработку с участием профессионального сообщества, при обязательной дополнительной оценке регулирующего воздействия на рынок транспортно-экспедиционных услуг, прежде всего на малый и средний бизнес.

Добрый день. Просим учесть и внести изменения
касательно требований к ИП, т к не все ИП могу позволить в штате 2 сотрудников. А также просьба сделать поправку в пункте обязательных требований связанных с образованием : наличие высшего образования, либо среднего специального, в программе обучения которого был прослушан предмет Логистика, либо без специализированного образования  в случае, если Экспедитор, до момента регистрации в единой системе , имеет опыт работы не менее 5 лет в данной сфере.

Прошу учесть тот факт, что в данной сфере
работают некоторые люди более 5, 10,15 лет и имеют опыт работы. При этом, конечно, не у всех есть специальное профессиональное образование. И это требование скорее должно относиться к вновь созданным организациям или ИП. А те, кто более 5 лет успешно трудится в этой сфере, регулярно платит налоги, имеет хорошую репутацию и профессионально справляется со своими обязанностями должны остаться работать и дальше, независимо от образования. Хочется заметить, что сфера экспедиторской деятельности максимальна прозрачна для оплаты налогов, ( что нельзя сказать про другие сферы, например: строительные работы, ремонты, бьюти сфера, блогерство...где как правило доходы возможно даже и больше экспедиторов, но налоги они платят в разы меньше, т. к. имеют возможность не показывать все в полном объеме.) В транспортно-экспедиционной деятельности все денежные средства проходят по безналичному расчету, сумма налогов действительно большая, поэтому считаю внесение в реестр должно быть более лояльным, для людей, которые давно трудятся в этой сфере, чтоб не получилось так, что многие экспедиторы останутся без возможности продолжать свою деятельность.

Индивидуальный предприниматель работает
зачастую один. Просьба для ИП сделать поправку: выделить одного специалиста с соответствующей квалификацией и профильным образованием.  Если у ИП нет должного образования,  Минтрансу организовать обучение  по повышению квалификации, как это было раньше, когда в Минтрансе проходили курсы для специалистов в этой области.  

Считаю необходимым обратить внимание на
критические риски, заложенные в текущей редакции проекта. 1. О финансовом обеспечении. Требование о внесении залога в размере 7500 базовых величин для работы с государственным оператором железнодорожных перевозок представляется экономически необоснованным барьером. Для малого и среднего бизнеса заморозка таких средств ведет к дефициту ликвидности. Подобная мера прямо противоречит государственной политике по поддержке малого и среднего предпринимательства. Предложение - заменить жесткий залог на современные финансовые инструменты: страхование профессиональной ответственности экспедитора или банковскую гарантию. Это обеспечит защиту интересов БЖД без ущерба для оборотных средств предприятий. 2. О создании Реестра и контрольных функциях: Введение разрешительного принципа работы (через Реестр) и расширение полномочий Транспортной инспекции по мониторингу каждой сделки создает чрезмерную и избыточную административную нагрузку на экспедиторов. Предложение: Предусмотреть упрощенный (уведомительный) порядок включения в Реестр для добросовестных участников рынка, имеющих стаж работы более 10 лет без существенных нарушений законодательства, членство в профильных организациях (БАМЭ) и т. д. Исключить дублирование отчётности при международных перевозках. 3. Экономические последствия: Резкое сокращение числа экспедиторов за счет финансовых и административных барьеров неизбежно приведет к снижению конкуренции и ухудшению качества услуг. Следствие - рост стоимости логистических услуг, что неизменно приведет к росту цен на товары для конечного покупателя. Итог: Проект в текущем виде нуждается в глубокой переработке. Текущие нормы способствуют монополизации рынка и снижению его гибкости в и без того сложных внешнеэкономических условиях.

Добрый день! Учитывая высококонкурентную
среду на рынке ТЭУ в Беларуси непонятно зачем необходим реестр экспедиторов. Рынок данных услук высококонкурентный, если услуга оказана некачественно клиент обратно к такому экспедитору не вернётся. Клиенты-закачики транспортно-экспедиционных услуг получают каждый месяц десятки предложений о сотрудничестве, если что то не понравилось в в работе одной компании-экспедиторе его легко меняют на другого, стоимость услуг также зачастую не очень высокая в виду большой конкуренции как экспедиторов между собой, так и ввиду коммерческих предложений от других перевозчиков.   Если всё таки реестр будет сделан, то первое чтоб считаю правильным - минимальное кол-во сотрудников. Несколько примеров почему это неправильно:   - Небольшая организация из 2х человек  -- если один человек решит уволиться(уйти в декрет/забрали в армию, внезапно что-то с человеком случилось или любые другие факторы), то фирме придётся прекращать деятельность... Получается уходит с работы 1 человек, а работу теряют 2 человека.  ----- можно предложить открыть ИП и работать в одиночку, но возникает много бюрократических вопросов с закрытием организации и открытию ИП... + не всем можно открывать ИП --- напрмер тем кто перевёл ИП по бесшовному переходу в рамках указа президента в ЧУП/ООО. - Если человек работает 1 (один) и хочет быть платильщиком НДС, то как ИП он работать не может(ИП по закону не имеют право работать с НДС), решит открыть организацию чтоб работать с НДС... а работать не сможет, так как есть ограничения по кол-ву сотрудников. По поводу подтверждения квалификации. Многие экспедиторы успешно работают на рынке ТЭУ 5-10-15-20 лет и более... Имеют рекомендации и репутацию на рынке.... Но не имеют профильного образования. Хотелось бы чтоб стаж работы в данной сфере  был засчитан. Да и в целом не считаю что высшее или среднее образование связанное с логистикой должно быть обязательным. Хватилобы  и курсов логистики, например аккредитованных специальным государственным органом. В высшем образовании много предметов которые не обязательны для выполнения обязанностей логиста (философия, социология, физкультура, высшая математика и прочее прочее), для этого нужны знания узкой специализации логистики. Иначе мы можем столкнуться с дефицитом кадров в профессии ввиду сложности найти специалистов с нужными корочками, при наличии умных, активных и целеустремлённых людей - но которые откажутся идти в профессию из-за отсутствия логистического образования или "не того профиля всшего образования".  

Проект Указа Президента Республики Беларусь
«О совершенствовании транспортно-экспедиционной деятельности» (далее – проект Указа) предусматривает создание государственного информационного ресурса «Единый реестр экспедиторов» (далее – реестр) и установление комплексного разрешительного режима осуществления транспортно-экспедиционной деятельности на территории Республики Беларусь.

По существу, проект заменяет действующий уведомительный порядок осуществления транспортно-экспедиционной деятельности на разрешительный, вводя обязательную регистрацию в реестре, квалификационные и финансовые требования, обеспечительные платежи и обширную отчётность.

Замечания по Проекту Указа следующие:

1.Преференции для иностранных экспедиторов

Проект Указа распространяет свои требования на экспедиторов, зарегистрированных на территории Республики Беларусь, и (или) оказывающих транспортно-экспедиционные услуги на территории Республики Беларусь (пункт 1).

Кроме прочего, механизм включения в реестр и комплекс регуляторных требований также рассчитан на национальных экспедиторов.

Иностранные экспедиторы, не имеющие регистрации в Республике Беларусь, но оказывающие транспортно-экспедиционные услуги, связанные с перемещением грузов через территорию Республики Беларусь (что характерно для международных перевозок), оказываются в привилегированном положении. Они не несут расходов на регистрацию в реестре, уплату ежегодных платежей, размещение информационных систем на территории Республики Беларусь, а также уплаты установленных проектом Указа обеспечительных платежей.

Данная ситуация создаёт неравные конкурентные условия: белорусские экспедиторы вынуждены нести существенные дополнительные расходы, в то время как их иностранные конкуренты освобождены от этого бремени. Следствием станет перераспределение клиентской базы в пользу иностранных экспедиторов, что противоречит декларируемым целям защиты государственных интересов и фактически ослабит позиции национальных участников рынка.

Считаем необходимым разработать механизм обеспечения равных конкурентных условий для национальных и иностранных экспедиторов. В противном случае – пересмотреть объём регуляторной нагрузки на белорусских экспедиторов с целью недопущения их дискриминации по сравнению с иностранными экспедиторами.

В Российской Федерации в настоящее время реализуется аналогичная реформа регулирования транспортно-экспедиционной деятельности, включающая создание реестра экспедиторов. При этом требования к экспедиторам значительно упрощены по сравнению с предлагаемым проектом и предъявляются к юридическом лицу, осуществляющему транспортно-экспедиционную деятельность, а не к его сотрудникам.

2. Увеличение себестоимости оказания транспортно-экспедиционных услуг

Проект Указа вводит многочисленные дополнительные расходы для экспедиторов, которые неизбежно будут включены в себестоимость оказываемых услуг:

Прямые фискальные расходы: государственная пошлина за включение в реестр (10 базовых величин), государственная пошлина за внесение изменений (1 базовая величина при каждом изменении), ежегодный платёж за нахождение в реестре (размер не определён, что создаёт дополнительную неопределённость).

Кадровые расходы: обязательное наличие в штате юридического лица не менее двух лиц, ответственных за организацию транспортно-экспедиционной деятельности, уровень подготовки которых соответствует установленным требованиям, и для которых данная работа является основной. Для малых экспедиторов это означает необходимость содержания двух дополнительных штатных единиц с квалификацией, подтверждённой в установленном порядке и обеспечения их соответствующего уровня заработной платы. В текущей ситуации дефицита высококвалифицированных кадров и низкой рентабельности деятельности такие расходы не подъёмны для большой доли транспортно-экспедиционных предприятий.

Технические расходы: размещение информационных систем на территории Республики Беларусь, их регистрация в государственных регистрах, обеспечение интеграции с реестром, ведение учёта транспортно-экспедиционных услуг в установленной форме.

Административные расходы: подготовка и подача заявлений в электронной форме с использованием электронной цифровой подписи, ведение учёта транспортно-экспедиционных услуг и включение сведений в реестр не позднее 20-го числа месяца, следующего за отчётным, обеспечение постоянной актуальности сведений в реестре.

Обеспечительные расходы: для экспедиторов в сфере железнодорожного транспорта – залог в размере 7 500 базовых величин. Проектом не прописан механизм возврата указанного залога в случае расторжения договора, заключённого с железной дорогой.

Совокупность перечисленных расходов приведёт к значительному росту себестоимости транспортно-экспедиционных услуг, который будет перенесён на грузовладельцев и в конечном счёте на потребителей товаров.

Считаем необходимым провести расчёт совокупной регуляторной нагрузки на экспедиторов и оценить влияние на стоимость услуг. Рассмотреть возможность снижения фискальной нагрузки, в частности отмены ежегодного платежа или его существенного уменьшения.

3. Избыточность отчётности для организации международных перевозок

Подпункт 2.10 проекта Указа обязывает экспедиторов обеспечивать фиксацию и ведение учёта транспортно-экспедиционных услуг, включение сведений в реестр не позднее 20-го числа месяца, следующего за отчётным, хранение данных в течение двенадцати месяцев. Экспедиторы обязаны также предоставлять контролирующим органам безвозмездный доступ, включая удалённый, к информационным системам и ресурсам.

Применительно к международным перевозкам данные требования представляются избыточными и дублирующими. Вся информация о международных перевозках грузов уже имеется в распоряжении государственных органов:

– таможенные органы располагают полной информацией о грузах, пересекающих границу Республики Беларусь, включая сведения об отправителях, получателях, экспедиторах, перевозчиках, маршрутах и стоимости перевозки;

– пограничные органы фиксируют факты пересечения границы транспортными средствами;

– налоговые органы располагают данными о выручке экспедиторов и уплаченных налогах;

– сам проект Указа предусматривает электронное информационное взаимодействие реестра с иными государственными информационными системами, а также получение Транспортной инспекцией сведений из информационных систем таможенных органов (пункт 4).

Введение дополнительной отчётности экспедиторов перед реестром при наличии у государства всей необходимой информации из иных источников создаёт неоправданную административную нагрузку. Экспедиторы вынуждены дублировать информацию, уже имеющуюся в государственных информационных системах, расходуя на это трудовые и финансовые ресурсы.

Считаем необходимым исключить дублирование отчётности, предусмотрев использование Транспортной инспекцией информации, уже имеющейся в государственных информационных системах (таможенных, налоговых, пограничных органов).

4. Вопросы защиты персональных данных

Приложение 2 к проекту Указа устанавливает обширный перечень персональных данных, подлежащих включению в реестр и предоставлению Транспортной инспекции: сведения о судимости, данные документов, удостоверяющих личность, место жительства (пребывания), сведения из трудовых договоров, данные об образовании.

Пункт 15 Приложения 2 содержит открытую формулировку, допускающую определение Советом Министров «иных сведений». Данная норма создаёт возможность неограниченного расширения состава обрабатываемых персональных данных без соответствующего контроля.

Проект Указа не содержит достаточных гарантий защиты собираемых персональных данных: не определены сроки хранения данных после исключения сведений из реестра, не установлена ответственность за неправомерное использование персональных данных, не определён порядок реализации прав субъектов персональных данных.

Считаем необходимым  установить исчерпывающий перечень персональных данных на уровне Указа, исключив открытую формулировку пункта 15 Приложения 2. Дополнить проект нормами о сроках хранения, порядке уничтожения и механизмах защиты персональных данных.

С учётом изложенного, полагаем, что проект Указа в представленной редакции не рекомендуется к принятию. Предлагается направить проект на существенную доработку с учётом замечаний и рекомендаций, а также с проведением полноценного анализа регулятивного воздействия и учётом опыта внедрения аналогичного регулирования в Российской Федерации

Добрый день. Я ИП, веду деятельность экспедитора
уже 8 лет.  Это основной мой вид деятельности. Специального образования не имею, но хорошо разбираюсь в  данной сфере. Получается без высшего образования работать не имею права, прошу учесть этот момент, может курсы экспедиторов достаточно будет. Не понятен момент с жд перевозкой и залогом в огромные деньги  7500 б.в. ? Я занимаюсь и жд перевозками в том числе, но для чего мне иметь в аренде жд платформу, тоже непонятно, т.к. морским транспортом везём и потом жд., значит и морской контейнер надо иметь в аренде!!! Получается мне надо клиенту отказать в доставке жд транспортом его груза и тогда соответственно потерять клиента. Я считаю надо создавать условия для наших экспедиторов, конкуренция среди иностранных экспедиторов очень большая. Если часть экспедиторов уйдёт, появятся иностранные экспедиторы и налоги уже пойдут не в бюджет. И для чего давать отчеты каждый месяц по перевозкам!? Я считаю это действие бессмысленным(лишняя не нужна работа).Если в месяц 50 и более перевозок, это сколько времени  понадобится внести все данные 26 пунктов каждый.