Публичное обсуждение проектов НПА

Для исключения дискриминации малого
бизнеса и сохранения транзитного потенциала Республики Беларусь Реестр должен функционировать как сервисный инструмент, а не как финансовый и административный барьер:

АВТОМАТИЗАЦИЯ И «ОДНО ОКНО»: Сведения в реестр должны подтягиваться АВТОМАТИЧЕСКИ из базы данных ИМНС и ЕГР на основании заявленного кода ОКЭД (52290) и отсутствия  задолженности  перед  бюджетом. Внесение в реестр должно носить уведомительный характер (через личный кабинет плательщика).НАПРИМЕРЕ  РФ  ГДЕ  ВКЛЮЧИЛИ ВСЕХ

ФИНАНСОВАЯ СПРАВЕДЛИВОСТЬ:

Исключить ежегодные платежи (15 БВ). Взимать только ЕДИНОРАЗОВУЮ пошлину за включение (по аналогии с лицензированием перевозчиков), соразмерную затратам на техническое администрирование базы.

Стоимость регистрации не должна превышать стоимость лицензии на международные перевозки. Для МСБ (аналогия с авто до 3.5т) процедура должна быть бесплатной и беззатратной.

ЗАМЕНА ЗАЛОГА ГАРАНТИЯМИ: Вместо изъятия оборотных средств (залога 7 500 БВ) предусмотреть гибкие механизмы обеспечения ответственности:

СТРАХОВАНИЕ ответственности экспедитора (рыночный и доступный инструмент).

БАНКОВСКАЯ ГАРАНТИЯ (без блокировки «живых» денег на спецсчетах).

ЗАЩИТА ПРАВ: Исключение из реестра возможно только по РЕШЕНИЮ СУДА при доказанном систематическом нарушении законодательства, а не в административном порядке.

Требование о наличии в штате сотрудников с профильным высшим образованием является избыточным и не гарантирует качества услуг. В целях соблюдения принципа паритета интересов и создания равных условий для всех участников транспортного рынка, квалификационные требования к экспедиторам (ИП и руководителям организаций) должны быть полностью приведены в соответствие с требованиями, предъявляемыми к международным автомобильным перевозчикам. Предлагается внедрить гибкую систему подтверждения компетенций:

КУРСЫ ПОВЫШЕНИЯ КВАЛИФИКАЦИИ: Предусмотреть возможность подтверждения профессиональной пригодности для индивидуальных предпринимателей (ИП) и руководителей организаций через прохождение специализированных курсов (на базе профильных ассоциаций БАМАП / БАМЭ). Это позволит актуализировать знания без отрыва от операционной деятельности.

ПРИЗНАНИЕ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБРАЗОВАНИЯ: Приравнять к профильному образованию наличие любого высшего или среднего специального технического образования в сочетании с курсами целевого назначения. Логистика — это прежде всего прикладные навыки, а не теоретическая база.

ПОДТВЕРЖДЕНИЕ СТАЖЕМ: Ввести норму о автоматическом признании квалификации для лиц, имеющих подтвержденный стаж работы в транспортно-экспедиционной деятельности более 3-х лет.

ОПТИМИЗАЦИЯ ШТАТА: Для микроорганизаций и ИП выполнение функций логиста должно быть разрешено самому руководителю (собственнику) при условии прохождения краткосрочного обучения, что исключит необходимость раздувания штата и необоснованного роста накладных расходов и создает равные условия  для всех участников транспортного рынка

Для обеспечения реальной финансовой защиты грузовладельцев необходимо внедрить механизм прямого страхования ответственности экспедитора как альтернативу заградительному залогу:

НЕЗАВИСИМОСТЬ СТРАХОВОГО ПОЛИСА: Законодательно закрепить обязанность страховых организаций выдавать полисы ответственности экспедитора БЕЗ ПРИВЯЗКИ к наличию страхования у перевозчика или клиента. Экспедитор должен иметь возможность застраховать свой риск как организатора процесса, независимо от действий третьих лиц. Внедрение механизма прямого страхования ответственности экспедитора должно стать системным решением проблемы  *  задолженности и банкротств. В отличие от банковского залога, который в случае ликвидации компании попадает в общую ликвидационную массу и распределяется годами, страховая выплата направляется напрямую пострадавшему клиенту или перевозчику

ИСКЛЮЧЕНИЕ ПРАВА РЕГРЕССА К ПЕРЕВОЗЧИКУ: Внедрить стандарты страхования, при которых выплата клиенту производится по факту наступления ответственности экспедитора, исключая сложные цепочки перекладывания вины, которые сегодня делают страхование неэффективным.

ДОСТУПНОСТЬ ДЛЯ МСБ: Прямое страхование является рыночным инструментом, стоимость которого в десятки раз ниже предлагаемого залога в 7 500 БВ. Это позволит обеспечить финансовые гарантии без вымывания оборотных средств у малого бизнеса и ИП.

ГАРАНТИЯ ВЫПЛАТ: В отличие от банковского залога, который может быть арестован или заморожен при банкротстве компании, страховой полис гарантирует выплату конечному выгодоприобретателю (клиенту), что реально повышает дисциплину и безопасность на рынке.

Основной задачей Министерства транспорта и коммуникаций в текущих условиях должно стать не усиление внутреннего контроля, а АКТИВНАЯ ЗАЩИТА ПРАВ отечественных экспедиторов на внешних рынках

Установление жесткого порога минимального дохода для нахождения в реестре является экономически необоснованным и дискриминационным барьером:

ПРЕПЯТСТВИЕ ДЛЯ НОВЫХ ИГРОКОВ: Данный критерий делает невозможным выход на рынок новых компаний и индивидуальных предпринимателей. Это нарушает принцип свободы конкуренции и создает условия для искусственного «старения» рынка, где остаются только старые игроки.

ИГНОРИРОВАНИЕ РЫНОЧНЫХ ЦИКЛОВ: Логистический рынок подвержен сезонности и внешним шокам. Требование «минимального дохода» наказывает бизнес за периоды спада (например, из-за санкций или изменения маршрутов), принудительно исключая из реестра добросовестные компании, временно оказавшиеся в сложной ситуации. Вернуться  на данный рынок через 3 месяца экспедиционной  компании не возможно так как клиенты  уйдут

ИСКАЖЕНИЕ НАЛОГОВОЙ ОТЧЕТНОСТИ: Подобные меры провоцируют бизнес на искусственное завышение оборотов («накрутку» выручки) ради сохранения места в реестре, что ведет к искажению реальной экономической статистики и создает риски правонарушений.

НАРУШЕНИЕ СТ. 13 КОНСТИТУЦИИ: Государство обязано обеспечивать равные условия для всех. Привязка права на деятельность к размеру кошелька или обороту — это прямая дискриминация малого бизнеса в пользу крупных холдингов.

Заменить критерий дохода на критерий отсутствия задолженностей перед бюджетом. Это обеспечит реальный контроль дисциплины без уничтожения малого бизнеса.

Предлагается дополнить проект Указа нормой, устанавливающей, что имущественная ответственность экспедитора перед клиентом за утрату, недостачу или повреждение груза не может превышать размер ответственности перевозчика по соответствующему виду транспорта, установленный применимыми международными конвенциями.

Логика ограничения. Перевозчик (и экспедитор как организатор перевозки) получает плату, пропорциональную весу и объему груза, а не его стоимости. Неограниченная ответственность несоразмерна вознаграждению и нарушает баланс договорных отношений.

Защита интересов грузовладельца. Норма не лишает права на полное возмещение при:

• объявленной ценности груза (ст. 24 КДПГ; ст. 22(3) Монреальской конвенции);
• умысле или грубой неосторожности экспедитора (ст. 29 КДПГ; ст. 22(5) Монреальской конвенции) ;
• страховании груза грузовладельцем.

Правовое обоснование. Изменение соответствует целям Декрета №7 «О развитии предпринимательства» в части снижения финансовой нагрузки на бизнес и принципу пропорциональности ответственности характеру деятельности. Унификация ответственности экспедитора с конвенционными пределами перевозчика создаст предсказуемые условия для ведения бизнеса и повысит конкурентоспособность белорусских экспедиторов на международном рынке.

Предложения и замечания к проекту Указа
Президента Республики Беларусь «О совершенствовании транспортно-экспедиционной деятельности».

В рамках публичного обсуждения проекта Указа Президента Республики Беларусь «О совершенствовании транспортно-экспедиционной деятельности» считаем необходимым обратить внимание на ряд положений проекта, которые в текущей редакции могут вызвать неоднозначное толкование норм, сложности в правоприменительной практике, а также существенные риски для участников рынка транспортно-экспедиционных услуг.

В целях повышения правовой определенности и обеспечения возможности практической реализации норм проекта предлагаем рассмотреть следующие замечания и предложения.

1. По пункту 1 проекта Указа (создание Единого реестра экспедиторов):

В проекте указано, что в реестр включаются сведения об экспедиторах, зарегистрированных на территории Республики Беларусь и (или) оказывающих транспортно-экспедиционные услуги на территории Республики Беларусь.

Данная формулировка вызывает вопросы относительно ее применения к иностранным организациям, которые не зарегистрированы в Республике Беларусь, но оказывают транспортно-экспедиционные услуги, связанные с перевозкой грузов через территорию Республики Беларусь (например, при мультимодальных перевозках, когда иностранная компания организует доставку груза через Республику Беларусь).

Напомним, что в соответствии с Приложением №18 к Договору о Евразийском экономическом союзе местом реализации транспортно-экспедиционных услуг признается страна регистрации экспедитора. Соответственно, правильно ли понимаем, что у экспедитора-резидента страны ЕАЭС отличной от Республики Беларусь, не возникает обязанности по включению в реестр экспедиторов даже при оказании транспортно-экспедиционных услуг на территории Республики Беларусь, так как местом их реализации признается страна регистрации этого экспедитора.

Либо необходимо дать четкое определение «оказания транспортно-экспедиционных услуг на территории Республики Беларусь» во избежание нарушения обязательств Республики Беларусь по международным договорам.

2. По подпункту 2.1 пункта 2 проекта Указа:

Проектом устанавливается запрет на деятельность перевозчиков, связанную с перемещением грузов с использованием услуг экспедиторов, сведения о которых не включены в реестр либо нахождение которых в реестре приостановлено.

Принципиально важно определить что вкладывается в понятие «перемещение грузов»: это исключительно перевозка, и (или) отдельно погрузочно-разгрузочные работы, консолидация, хранение груза, осуществление платежей и т.д.

Также необходимо сразу определить, что понимается под «использованием услуг экспедиторов» перевозчиком: это выполнение перевозчиком заказа на перевозку, полученного от такого экспедитора, либо это размещение самим перевозчиком заказа (заявки) на оказание услуг (экспедирования, перевозки, погрузочно-разгрузочных работ, консолидации, хранения груза, осуществление платежей и т.д.) таким экспедитором.

При этом не урегулирован вопрос распределения ответственности между экспедитором и перевозчиком.

На перевозчика возлагается обязанность проверять статус своего экспедитора в реестре. В случае ошибки (например, если реестр не обновлен вовремя, или произошел технический сбой), виновным признается перевозчик. Его деятельность будет признана незаконной, даже если он действовал добросовестно.

Если экспедитор работал незаконно (без регистрации), то именно он должен нести основную ответственность. Перевозчик должен освобождаться от ответственности, если он руководствовался данными открытого реестра на момент заключения договора, даже если позже эти данные были признаны недействительными.

В связи с этим целесообразно:

· определить, что понимается под перемещением груза в целях Указа;

· определить, что понимается под использованием услуг экспедитора перевозчиком в целях Указа;

· уточнить порядок проверки перевозчиком статуса экспедитора и его периодичность: при заключении рамочного договора, при подписании конкретной заявки или конкретного договора, при начале перевозки, т.к. в текущей редакции предполагается, что каждый раз при начале перевозке должна осуществляться проверка, что существенно усложнит процесс выполнения перевозок;

· определить механизм информирования участников рынка о приостановлении либо исключении экспедиторов из реестра;

· установить четкое разграничение ответственности перевозчиков и экспедиторов.

3. По положениям о сведениях, размещаемых в открытом доступе (подпункт 2.2. пункта 2 Указа):

Проектом предусматривается размещение в открытом доступе сведений о:

· периодах работы экспедитора;

· фамилии, имени, отчестве представителей экспедитора и их контактных данных.

При этом в проекте отсутствует ясность относительно следующих вопросов:

· кто именно понимается под представителями экспедитора;

· должны ли вноситься сведения обо всех работниках организации либо только о сотрудниках, непосредственно осуществляющих поиск контрагентов;

· является ли внесение таких данных обязательным либо осуществляется по усмотрению экспедитора.

Это все сотрудники отдела продаж? Только директор? Если компания обязана вносить в открытый реестр всех менеджеров, это избыточное требование и вмешательство в коммерческую деятельность (охота за персоналом, спам), а также нарушение принципа минимизации обработки персональных данных.

Отсутствие четких критериев может привести к различному толкованию требований и созданию дополнительных административных рисков для компаний.

Периоды работы: означает ли это, что экспедитор должен указывать свой график работы или период, на который осуществлен платеж за нахождение в реестре?

Представляется целесообразным:

· уточнить понятие «представитель экспедитора»;

4. По положениям о периодах работы экспедиторов:

Проектом предусмотрено, что периоды работы экспедиторов могут устанавливаться на срок действия документов, подтверждающих соответствие установленным требованиям, а также уплату ежегодного платежа.

При этом остается неясным:

· как соотносятся сроки действия документов о профессиональной подготовке работников и сроки уплаты ежегодного платежа;

· необходимо ли оплачивать нахождение в реестре на весь период действия таких документов (например, если документ действует два года).

Представляется необходимым более четко определить механизм установления периодов работы и порядок уплаты соответствующих платежей. Разделить эти понятия. Период нахождения в реестре (статус) действует бессрочно при условии своевременной (ежегодной) уплаты платежа. Если документ о профкомпетентности истекает, это отдельное основание для приостановки, не связанное с графиком платежей.

5. По подпункту 2.4 пункта 2 (использование информационных систем):

Проектом установлено требование использовать информационные системы и ресурсы, размещенные на территории Республики Беларусь и зарегистрированные в государственных регистрах.

Однако формулировка нормы не позволяет однозначно определить:

· что именно понимается под информационными системами и ресурсами;

· распространяется ли данное требование на обычные корпоративные сайты компаний;

· относится ли оно к международным логистическим платформам и системам электронного документооборота.

В отсутствие четких разъяснений данное требование может создать значительные трудности для участников рынка.

6. По подпункту 2.10 пункта 2 (учет транспортно-экспедиционных услуг):

Проектом предусмотрена обязанность фиксировать и вести учет транспортно-экспедиционных услуг в объеме, необходимом для включения сведений в реестр.

При этом в проекте отсутствует конкретизация:

· какие именно сведения подлежат фиксации;

· в какой форме должен вестись такой учет;

· какие данные должны передаваться в реестр.

До утверждения соответствующих форм учета невозможно оценить возможность выполнения данного требования на практике.

7. По требованиям об использовании информационных систем и указании регистрационных номеров экспедиторов в реестре:

Проект предусматривает обязанность указывать номер регистрации экспедитора в реестре в информационных системах и ресурсах, используемых для поиска контрагентов.

Однако остается неясным:

· какие именно ресурсы подпадают под данное требование;

· относится ли это к сайтам компаний, рекламным площадкам, логистическим платформам и биржам грузоперевозок;

· каким образом будет осуществляться контроль за выполнением данного требования.

8. По привлечению других экспедиторов (привлечение по договору транспортной экспедиции для выполнения своих обязанностей на территории Республики Беларусь экспедиторов, сведения о которых включены в реестр (при необходимости такого привлечения):

Проектом предусмотрено, что при привлечении экспедиторов для выполнения обязанностей по договору транспортной экспедиции они должны быть включены в реестр.

В связи с этим возникает вопрос о возможности привлечения иностранных экспедиторов при организации международных перевозок.

В текущей редакции данная норма может привести не только к ограничению участия иностранных партнеров в перевозках, но и сделать невозможным работу белорусских экспедиторов и перевозчиков при организации международных перевозок грузов.

9. По предоставлению удаленного доступа к информационным системам (безвозмездного доступа, включая удаленный, к информационным системам и ресурсам, используемым для оказания транспортно-экспедиционных услуг:

Проект предусматривает обязанность предоставления контролирующим органам безвозмездного удаленного доступа к информационным системам и ресурсам экспедиторов.

Такая формулировка вызывает серьезные вопросы с точки зрения:

· защиты коммерческой тайны;

· информационной безопасности;

· разграничения доступа к внутренним системам компаний.

Представляется более целесообразным предусмотреть обязанность предоставления информации по запросу, а не предоставления прямого удаленного доступа к системам компаний. Заменить «доступ» на «предоставление информации». Контролирующие органы должны иметь право запрашивать информацию, а компания - обязана её предоставить в установленный срок в виде выписок или отчетов, но не открывать удаленный доступ к своим системам.

10. По подпункту 2.12 (запрет на распространение информации)

Проект вводит запрет на распространение информации о транспортно-экспедиционных услугах в случае нарушения отдельных требований.

Однако в текущей редакции отсутствует четкое описание механизма применения данного запрета и критериев его определения.

11. По организации мультимодальных перевозок

Проект указа не учитывает особенности мультимодальных перевозок.

На практике возможна ситуация, когда белорусский перевозчик осуществляет международную перевозку с использованием нескольких видов транспорта (например, автомобильного и железнодорожного), при этом:

· часть перевозки выполняется собственным автомобильным транспортом;

· часть перевозки осуществляется железнодорожным транспортом;

· далее перевозка вновь продолжается автомобильным транспортом.

В данном случае возникает вопрос: должен ли перевозчик, владеющий автомобильным транспортом, регистрироваться как экспедитор при необходимости привлечения другого вида транспорта, в данном случае - железнодорожного, и обязан ли такой перевозчик иметь во владении транспортное средство железнодорожного транспорта, а также внести залог в ГО «БЖД», если он организует перевозку на всем протяжении маршрута?

Отсутствие ясности по данному вопросу может создать запретительный административный барьер для организации мультимодальных перевозок, а также ограничить рынок услуг в этой части.

Проект Указа в текущей редакции содержит много отсылочных норм («порядок определит Совмин»), что не позволяет оценить реальную возможность исполнения требований.

С учетом изложенного считаем целесообразным доработать проект Указа с целью:

• устранения правовой неопределенности отдельных норм;
• обеспечения возможности их практической реализации;
• недопущения избыточных административных ограничений для участников рынка транспортно-экспедиционных услуг.

12.                 Проектом Указа предусмотрено включение в реестр значительного объема персональных данных работников экспедиторов. Считаем, что такой объем данных является избыточным и несоразмерным целям регулирования. Дополнительно обращаем внимание, что концентрация и размещение расширенного массива персональных данных в рамках единого ресурса существенно повышает риски их неправомерного использования, в том числе со стороны третьих лиц, а также увеличивает вероятность совершения мошеннических действий, связанных с использованием персональной информации работников.

Предлагаем:

-ограничить перечень персональных данных сведениями, необходимыми для идентификации (ФИО, должность);

-исключить указание на иные персональные данные.

13.                 Проект Указа предусматривает возможность ограничения доступа к информационным системам и ресурсам в случае нарушения требований. При этом отсутствуют четкие процедуры применения таких мер, включая уведомление, сроки устранения нарушений и порядок обжалования.

Предлагаем:

-установить последовательную процедуру применения мер (предупреждение, срок на устранение, последующее ограничение);

-ограничить применение крайних мер случаями существенных нарушений.

КОММЕНТАРИИ

по проекту
Указа Президента Республики Беларусь

«О совершенствовании транспортно-экспедиционной деятельности»

Указ фактически подразумевает скрытое лицензирование транспортно-экспедиционной деятельности, т.к. подразумевает не уведомительный, а разрешительный принцип включения в Единый реестр экспедиторов. Например, Реестр субъектов туристической деятельности ведется без взимания платы и носит уведомительный характер. Указ содержит только общие принципы (тезисы) регулирования ТЭД, т.к. все существенные условия и требования будут разработаны позднее, что не дает возможности проанализировать нововведения и полностью их оценить.

(1)   Абз. 2 п. 1 Указа не дает четкого понимания, кто включается в реестр: только резиденты РБ или нерезиденты тоже.

(2)   Абз. 4 п. 2.10 Указа обязывает экспедитора обеспечивать поиск контрагентов для оказания (предоставления) ТЭУ посредством представителей экспедиторов, включенных в реестр. Не ясно, каким образом экспедитор должен проверить информацию о статусе контрагента, если он является заказчиком / клиентом по договору и может быть как грузовладельцем, так и экспедитором.

(3)   П. 2.14 Указа предусмотрен запрет на оказание ТЭУ по договором возмездного оказания услуг, что не учитывает существующий обширный перечень видов услуг, которые зачастую предоставляются по договорам возмездного оказания услуг (погрузо-разгрузочные работы, услуги, связанные с подготовкой груза к перевозке и пр.).

Остались не ясными предпосылки (обоснование) разработки данного Указа и необходимость в совершенствовании этой сферы (негативная статистика, нарушения законодательства и пр.). Документ по своей сути не совершенствует ТЭД, а существенно ухудшает положение экспедиторов на рынке, усложняя их работу.

Добрый день.

Комментарии и предложения
по проекту

Указ Президента Республики Беларусь «О совершенствовании транспортно-экспедиционной деятельности» :

Полностью поддерживаю мнение никнейма Daniel1405, Ассоциация интермодальных перевозок и логистики АИПЛ.

Для наведения порядка на рынке экспедирования необходим контроль всех участников сделки: заказчика, перевозчика, экспедитора – а не только экспедитора в исключительном варианте. То есть всю материальную ответственность возлагать на посредника не корректно. В других сферах деятельности подобное не практикуется.

Сбор данных можно произвести более результативным способом – из регистрационных реестров ИП, юридических лиц, фермерских хозяйств и прочих. Так как этот процесс будет автоматизирован, то на 100% все участники будут внесены в реестр. А далее из других гос.учереждении можно получать автоматизировано информацию о наличии судимостей, финансовых задолженностях и прочие необходимые данные. Если сбор данных оставить как право, то это дает предпосылку к мошенничеству. Такой базой будет защищен и экспедитор от недобросовестных перевозчиков и заказчиков. Тогда можно считать, что порядок установлен. А за счет одних экспедиторов порядка не достичь.

Для чего производится сбор данных, являющихся коммерческой тайной ИП или юридического лица? Как она будет использоваться далее и кем? Как будет обеспечена сохранность? И на кого конкретно возлагается ответственность за это? Какое наказание и как, кем будет возмещаться ущерб, причиненный нарушением сохранности коммерческой тайны? Каждый экспедитор выстраивает свои отношения с заказчиком, на определенных условиях, с определенным уровнем заработка. Перевозчик не способен быстро реагировать на изменение запроса и потребностей заказчика. Это самая важная причина возникновения экспедиторов, как специалистов. А данный законопроект предполагает вытеснения данной специальности с рынка грузоперевозок. Что приведет к большему хаосу в сфере грузоперевозок и ощутимому снижению поступлений в бюджет государства, налоговых и фсзн отчислений, а также к росту безработицы в реальности в большем количестве, чем в статистических данных.

Если финансовое обеспечение планируется для экспедиторов, то вполне логично создать его в большем размере для перевозчиков. Потому что сумма фрахта в большинстве случаев не превышает 10% от стоимости груза. То есть, если для экспедитора, например 20 000 евро, то для перевозчика на 1 авто 200 000 евро соответственно. Есть случаи недобросовестного отношения перевозчиков/водителей к своим обязанностям, которые приводят к полной или частичной утрате/порче груза. Соответственно для безопасности заказчика и экспедитора необходимо перевозчику иметь финансовое обеспечение. Машины, склады, площадки чаще в аренде у перевозчика, чем в собственности. А заказчик, наравне с экспедитором, так же должен иметь финансовое обеспечение – он же то же ведет экономическую деятельность, в том числе заказывает транспорт для перевозки грузов у перевозчика или экспедитора. То есть либо все должны иметь финансовое обеспечение, либо все должны защищаться и полагаться на законы республики регламентирующие данные процессы, в том числе для отстаивания своих интересов в суде.

То есть реестр имеет право на существование в случае, когда защищает интересы и предусматривает в равной степени ответственность всех участников сделки. А не направлен на дискриминацию одной стороны.

Страхование экспедиторской деятельности существует лишь на бумаге страховых компаний. Реальных выплат нет, в случае не оплаты заказчиком экспедитору стоимости фрахта. В этом случае экспедитор распоряжается своими деньгами в пользу перевозчика или обращается в банки для изыскания денежных средств. Только простой и опоздание авто на выгрузку/загрузку покрывает экспедиторская страховка – не более 100$/сутки. При конкретном запросе эти данные предоставляют сами страховые.

Экспедитор добровольно принимает или не принимает товар в свое ведение. Таким образом несет ту или иную финансовую ответственность перед заказчиком. Согласно закону перевозчик является материально ответственным лицом, отвечает за сохранность груза с момента получения до момента сдачи. То есть Экспедитор предоставляет информационные услуги. Физически не участвует в погрузке, перевозке, выгрузке. Есть варианты добровольного принятия товара в свое ведение экспедитором, чаще в модальных перевозках. Но именно добровольного, обусловленного необходимостью данного действия. А не принудительного со стороны заказчика, перевозчика и реестра. То есть по уровню заработка и степени ответственности, экспедитор является в меньшей степени нарушителем закона и причиной образования хаоса в сфере грузоперевозок в сравнении с перевозчиком и заказчиком.

Предложение:

Создать реестр всех юридических лиц, ИП, физических лиц как самозанятых и прочих – составить из имеющихся баз данных государственных регистров.

Создать программу, позволяющую в автоматическом режиме взаимодействовать (в порядке сбора данных) с судебной системой, налоговой, фсзн, таможенными органами и прочими. Доступ к системе должен быть бесплатным для всех зарегистрированных пользователей – досье собранное обнародовано.

Таким образом это позволит своевременно обнаружить неплательщиков, перевозчиков с долгами и мошенничество (хищение грузов), всех с непогашенными задолженностями. Наличие подобной базы/реестра упростит и обезопасит многих финансовых участников рынка. В то же время это поспособствует развитию договороспособности сторон, из-за нежелания размещения в досье нежелательных данных, дискредитирующих деловую репутацию участника.

Уважаемые организаторы общественного
обсуждения!

Рассмотрев проект Указа (далее — Проект), представляем свои замечания и предложения, направленные на корректировку норм, которые создают избыточные административные барьеры и несут потенциальные риски для непрерывной международной деятельности транспортно-экспедиционных компаний.

1. По вопросу кадровых требований (норма о двух специалистах в штате)

Текст проекта: Абзац 3 подпункта 2.4 пункта 2 Проекта — требование о наличии в штате не менее двух назначенных лиц, для которых это основное место работы, с уровнем подготовки, который установит Совмин (подп. 2.3).

Комментарий: Требование о наличии минимум двух специалистов создает «кадровый капкан», а именно, увольнение, болезнь или декрет одного из сотрудников автоматически делает компанию несоответствующей требованиям, что согласно подп. 2.7 является основанием для приостановления деятельности в реестре.

Предложение: Дополнить квалификационные требования альтернативным критерием. Включить в Проект норму о том, что требования к подготовке считаются выполненными при наличии у лица опыта работы в сфере логистики или транспорта не менее 1 года.

2. По вопросу регулирования ж/д и мультимодальных перевозок (залог 7500 БВ)

Текст проекта: Абзацы 15-16 части первой подпункта 2.10 пункта 2 Проекта — наличие на праве собственности, аренды (безвозмездного пользования) или ином законном основании транспортных средств железнодорожного транспорта и внесение залога БЖД в размере 7500 базовых величин и еще дополнительно задаток по провозным платежам.

Комментарий: Данная норма фактически уничтожает мультимодальные перевозки для экспедиторов, не являющихся владельцами подвижного состава. Организация международной цепочки требует от экспедитора лишь оплаты ж/д тарифа. Требование заморозить сумму в размере 7500 базовых величин на счетах БЖД является избыточным.

Предложение: Исключить требование о внесении залога для экспедиторов, организующих международные перевозки грузов в прямом смешанном сообщении. Либо четко установить, что эти требования не распространяются на экспедиторов, привлекающих БЖД как третье лицо.

3. По вопросу ограничения субэкспедирования и работы с нерезидентами

Текст проекта: Абзац 12 части первой подпункта 2.10 Проекта — привлечение субэкспедиторов на территории РБ только из числа лиц, включенных в реестр.

Комментарий: Формулировка создает риски для международных цепочек, где часть услуг на территории РБ может оказывать иностранный экспедитор (нерезидент).

Предложение: Дополнить пункт примечанием: «Действие настоящего пункта распространяется на правоотношения по организации внутриреспубликанских перевозок. Требование о наличии в реестре не применяется в отношении иностранных экспедиторов (нерезидентов) в рамках международных грузоперевозок с оформлением международных транспортных документов..»

4. По вопросу механизма приостановления деятельности

Текст проекта: Подпункт 2.7 Проекта — механизм приостановления нахождения в реестре (до 3 мес.) за недостоверные сведения, отсутствие по юридическому адресу, налоговый долг свыше 1000 БВ.

Комментарий: В международной логистике грузы находятся в пути 24/7. Приостановление статуса экспедитора означает невозможность выставлять счета Клиентам, оплачивать фрахт фактическому перевозчику. Оговорка в подп. 2.1 о возможности завершить начатую перевозку касается только перевозчиков, но не экспедиторов.

Предложение: Ввести в механизм приостановления обязательное условие: применение меры только после решения суда или предупреждения со сроком устранения нарушения не менее 20 рабочих дней. Прямо прописать в Указе, что на период приостановления экспедитор вправе завершить исполнение всех действующих перевозок по заявкам, принятым к исполнению.

5. По вопросу IT-контроля и защиты коммерческой тайны

Текст проекта: Пункт 4 и абзац 13 части первой подп. 2.10 Проекта — предоставление госорганам удаленного доступа к IT-системам и информации о контрагентах.

Комментарий: Тотальная передача данных о клиентской базе и цепочках подрядчиков создает риск утечки коммерческой информации, в т.ч. в ряде случаев экспедитор ограничен соглашениями о неразглашении со своими контрагентами.

Предложение: Дополнить Указ нормой о том, что получаемые сведения, относятся к информации ограниченного доступа и не подлежат разглашению.

6. По вопросу публичности персональных данных сотрудников

Текст проекта: Часть третья подпункта 2.2 Проекта — публикация в открытом доступе ФИО и контактных данных «представителей экспедиторов» (определение в сноске ** на стр. 1).

Комментарий: Норма создает тройной риск:

1. 1. Реестр становится базой для рекрутеров конкурентов по подбору персонала.

Экспедитор своими руками выкладываем в открытый доступ готовую, актуальную базу ключевых сотрудников с их прямыми контактами. Для прямых конкурентов и кадровых агентств это идеальный инструмент для переманивания.

1. 2. Коллизия с Законом о защите персональных данных (№ 99-З) — публикация персональных данных требует согласия сотрудника.

Что делать, если сотрудник отказывается давать согласие на публикацию своих данных в интернете? Уволить мы его за это не можем (ТК РБ не позволяет), но и работать по поиску контрагентов он больше не сможет (иначе мы нарушим Указ). Это тупиковая ситуация для отдела кадров и юридического отдела.

1. 3. Неопределенность круга лиц: под определение «представителя» попадает множество сотрудников.

У крупного экспедитора может быть десятки менеджеров по продажам, специалистов по работе с клиентами и логистов, которые ежедневно «ищут контрагентов». Означает ли это, что экспедитор обязан загружать в публичный государственный реестр ФИО и телефоны всего коммерческого и оперативного отдела? Если экспедитор укажет не всех, а кто-то из неучтенных менеджеров заключит сделку — это «недостоверные сведения» и основание для исключения компании из реестра.

Предложение: Исключить публикацию персональных данных представителей в открытом доступе.

7. По вопросу проверки статуса занятости контрагентов

Текст проекта: Абзац 4 подп. 2.4 и абзац 7 части первой подп. 2.10 Проекта — представители экспедитора — только основные работники по трудовому договору.

Далее (Стр. 8) указано, что поиск контрагентов для оказания услуг осуществляется посредством представителей экспедиторов, сведения о которых включены в реестр.

Комментарий: Это невыполнимая обязанность для добросовестного экспедитора, так как он не имеет права требовать у партнера копии трудовых книжек. В открытом реестре статус трудовых отношений не публикуется.

Также существует риск признания сделки недействительной: Если мы заключим договор через представителя партнера, который, как выяснится позже при проверке Транспортной инспекцией, работал по совместительству или договору подряда:

- Сделка может быть признана незаконной (т.к. нарушен Указ).

- Налоговая может снять наши затраты по этой сделке, доначислив налог на прибыль и выставив штрафы, мотивируя это тем, что мы проявили «неосмотрительность» при выборе контрагента.

- Удар по гибкости найма: Для экспедитора это означает полный запрет на привлечение внештатных агентов по продажам логистических услуг (фрилансеров, работающих за процент от сделки по договору ГПХ), что является стандартной мировой практикой масштабирования продаж в экспедировании. Теперь продавать наши услуги могут только штатные сотрудники на полную ставку.

Предложение: Снять с экспедитора ответственность за проверку формы трудовых отношений работников контрагента.

Убрать условие о том, что поиск контрагентов для оказания услуг осуществляется посредством представителей экспедиторов, сведения о которых включены в реестр.

Убрать условие о том, что поиск Клиентов могут осуществлять только штатные сотрудники, оформленные на полную ставку.

8. По вопросу учета транспортно-экспедиционных услуг

Текст проекта: Подпункт 2.3 (абзац, определяющий форму учета) и абзац 2 части первой подп. 2.10 Проекта — обязанность вести учет.

Комментарий: Проект предусматривает обязанность ведения учета, но не содержит перечня данных, отсылая к подзаконному акту Совмина. Это создает риски расширительного толкования и дублирования отчетности.

Предложение: Прямо указать в Проекте, что форма учета должна соответствовать уже утвержденной форме, например, госстатотчетности 1-логистика (Минтранс).